17問！小米汽車深夜集中回應

1月8日深夜，小米汽車官微發布《小米汽車答網友問（第204集）》，再次集中回應外界的諸多疑問。

1、小米汽車為什么會采取“長車頭”的設計？

比例，是汽車設計靈魂，也是小米汽車設計的追求。不管是小米SU7，還是小米YU7，我們都堅持做長車頭，對美的追求非常極致，讓整車比例更舒展。

長車頭是汽車設計里公認的審美標桿。這里，有一個汽車設計的基礎元素長“L113”，是幾十年甚至上百年的審美積淀，它會讓一臺車在第一眼看上去，就顯得比例和諧。簡單說，L113就是A柱根部到前輪心的距離，大家也可以理解為代表車頭的長度。小米YU7的L113，讓整車有著大約1:3的頭身比。再加上緊致的前后懸，整體的視覺沖擊力會非常強。

小米YU7在保持長L113、外觀足夠有審美的同時，去做空間。目標很明確——讓小米YU7的空間，對自己和普通家庭來說，都足夠好用。

另外，長車頭配合前風擋，為風流切入提供了良好的角度，讓氣流走得更順，對降低風阻也會有幫助。

2、為什么會有人刻意把小米汽車污蔑成綠化帶戰神？

抹黑小米汽車“事故頻發”和將綠化帶戰神等標簽跟小米汽車相關聯，這是非常明顯的帶節奏和混淆視聽的惡意行為。這很大程度上源于有人刻意收集相關視頻，經過惡意剪輯后，主動打上標簽并在各大平臺擴散傳播。

最令人憤慨的是，許多車主因此遭受不明賬號的人身攻擊。為此，小米汽車社區已與法務部門聯合行動，協助車主維權，并對蓄意帶節奏的網絡水軍及團伙采取法律手段，堅決維護車主權益，絕不姑息。

3、前幾天拆車直播中提到“如果遇到危險，一腳剎車踩死才是最安全的”，這個操作方法正確么？

先說結論：只要您的車配備ABS防抱死制動系統，遇到危險，果斷全力制動（俗稱“一腳踩死”）是最安全的操作。

駕校科目四考題中已有說明：裝備ABS防抱死制動系統的車輛緊急制動時，“可用力踩制動踏板”。以及車輛發生側滑時，也應“將制動踏板踩到底”。

目前絕大部分市售乘用車均配備了ABS防抱死制動系統，包括小米汽車，在駕駛配備ABS的車輛時，“一腳踩死”可以發揮車輛最大制動效果，實現最短的制動距離。同時“一腳踩死”可以觸發ABS防抱死制動系統，讓車輪處于“滾動與輕微滑動”之間的狀態，提供最大制動力的同時，防止車輪抱死，避免車輛因車輪與地面由滾動摩擦變為滑動摩擦而導致失控，同時保留一定的轉向能力，緊急制動時可打方向避讓障礙物。

冰雪等濕滑路面摩擦系數極低，車輛失控可能性非常大，除了緩速行駛、保持更大跟車距離之外，緊急制動更需要 ABS 在減速時保持車輛受控。

那為什么以前會有人認為，要點剎呢？實際上，只有駕駛沒有 ABS 的車輛緊急制動時，才需要使用“點剎”。點剎的目的，是在沒有ABS的情況下，通過反復踩踏制動踏板、模擬ABS的工作方式，防止車輪抱死。然而和ABS系統相比，人類肢體動作顯然要慢得多，制動效果也會相差甚遠。因此，緊急制動時在有ABS的車上使用點剎動作，反而很可能延長制動距離、增加意外風險，包括濕滑路面和冰雪路面。

4、小米為什么開始堅決擯棄“小字營銷”？

在直播中，我們非常明確地表達了我們的態度。

很多人都批評“小字注釋”是行業陋習，小米從現在做起立馬整改。 我們之前更多是考慮法律合規，確實忽略了大家的感受。但是，把用來的合規的小字，說成“虛假營銷”，這是對我們莫大的誤解。此前，我們已要求所有團隊對于說明、注解都盡量使用大字，大大方方展示重要信息，讓用戶看得更清楚。感謝大家的支持和監督，我們一定認真聽、認真改。

5、2200MPa小米超強鋼，真的強嗎？為什么有人說它只是“項目名稱”？

首先說結論：2200MPa 小米超強鋼的確很強；說它只是“項目名稱”，這是典型的斷章取義。

網絡上針對性攻擊小米超強鋼僅為項目名稱，忽視和曲解了小米超強鋼本身的技術價值與以及對車輛帶來的安全能力。

小米超強鋼的官方物料標注中有“材料項目名稱”的表述，因該項目由小米聯合東北大學、育材堂和王國棟院士院隊一同開發。網絡攻擊僅節選項目名稱進行放大，但完全忽視了該項目本身的技術內容，引導輿論曲解超強鋼僅為項目名稱。

小米超強鋼全稱為2200MPa 小米超強鋼，的確是目前行業量產最高強度的熱成型鋼材料，相比行業主流使用的1500MPa 熱成型鋼，抗拉強度提升40%、屈服強度提升24%；其應用在小米YU7四門防撞梁，以及通過熱氣脹管技術內嵌在A/B柱內，能夠大幅且有效的提升防撞梁的承載能力。

2200MPa 小米超強鋼讓車輛在側碰、翻滾等惡劣工況的安全性有效提升，也代表了小米汽車始終以最嚴苛的安全標準為設計目標的安全開發理念，安全是基礎和前提。也希望后續行業內有越來越多車型，應用更強的車身材料，不斷提升車輛安全水平。

此外，我們正在研究2400MPa超強鋼，目前進展也非常不錯，等到合適的節點再跟大家匯報。

圖片來源：每經記者 張建 攝

6、“200km/h瞬間剎停”，當時真實的情況是怎樣的？

實際上，這句話也是有前后語境的。當拍攝這個視頻時，其實是想展示小米SU7 Ultra碳陶剎車盤出色的剎車性能，這是在我們工廠的測試跑道上做的實測記錄。的確是加速到200公里以上，再一腳剎車穩穩剎停，原視頻大家可以搜索看看。至于是不是“瞬間”，只要以客觀心態面對，相信大家心里會有公允的評價。如果大家感興趣，我們可以再實測一次。

7、小米YU7全系靜謐效果都非常出色，僅標準版就用了120多處聲學材料，具體都分布在什么地方？

小米YU7全系車型有超過120處的聲學材料應用：比如玻璃，小米YU7全系標配靜音夾層的前風擋、前后門車窗玻璃，甚至連后三角窗都是靜音夾層玻璃，同價位少見；再比如吸音棉、隔音墊等材料，在A/B/C柱飾板、四門內部、輪罩外腔、后排座椅下方、地毯、儀表臺飾板內部、后備廂飾板內部、頂棚等區域均有大面積覆蓋。通過使用大量的聲學材料可以有效的減少噪音傳遞，就像我們戴上耳塞一樣把噪音隔絕在外一樣，通過吸音棉、隔音墊等聲學材料，阻隔電機噪聲、路噪、風噪等聲音進入車內。

8、看過拆車直播后了解到小米YU7有3重濾芯空氣凈化系統，有什么特別之處？

小米YU7搭載了3重濾芯空氣凈化系統，其中包含2個常規空調濾芯、2個大尺寸薄型初濾濾芯以及2個HEPA濾芯：初濾濾芯主要用于攔截較大直徑的顆粒物；初濾濾芯之后是HEPA濾芯，可高效過濾小直徑顆粒物。初濾濾芯的設置也起到保護HEPA濾芯的作用，有助于延長其使用壽命。

小米YU7的HEPA濾芯具備極強的過濾性能，為了方便理解，可以將其與常見的N95口罩進行對比：N95口罩對直徑0.3微米的顆粒物過濾效率為95%，而小米YU7的HEPA濾芯對同等大小顆粒物的過濾效率高達99.95%，過濾表現超過N95口罩，相當于為車輛佩戴了一個“超大號的高效防護口罩”。此外，HEPA濾芯尤其適合易過敏人群，能有效提升車內空氣質量，讓敏感體質的用戶出行更安心，帶孩子出門也更放心。

值得一提的是，小米YU7近期榮獲了五星健康車稱號，在清新空氣、健康防護和綠色出行這三大測評維度上均獲得了最高評級。其中，清新空氣與健康防護方面的最高評級，意味著小米YU7在車內用料上表現出色：例如甲醛等有害揮發物含量低、座椅等常接觸部位的致敏風險低，并且搭載了高效的空調過濾系統。而在綠色出行維度，該評價是通過測試車輛在不同溫度和不同時速下的續航達成率來評定的，小米YU7同樣獲得了最高的五星評價。此前，小米SU7也在這三項健康測評中也均獲得了最高的評價。

9、小米SU7上市以來在多個碰撞測試中取得了非常優異的成績，那小米YU7的碰撞安全性怎么樣？

小米SU7上市后，在C-NCAP碰撞測試中獲得最高的五星評級，在中保研碰撞測試中，安全性測試也全部獲得最高的優+（G+）評級。小米YU7在碰撞安全方面，同樣采用超高安全標準設計。

籠式車身結構是發生碰撞時的第一道被動安全保護防線，核心需要加強乘員艙的結構強度，避免碰撞侵入，同時通過吸能潰縮區、結構設計吸收或分散大量的碰撞能量，保護乘員艙。

以前向碰撞為例，吸能盒采用田字型截面設計，大幅提高吸能效率。而前縱梁通過截面尺寸變化、內外折彎誘導槽設計，呈現三段式彎折，高效吸能。縱梁根部與乘員艙前圍連接部分則采用1500MPa、2000MPa的高強度支撐板，提升強度，降低乘員艙前圍侵入的風險。

以嚴苛的小偏置碰撞為例，通過前艙上邊梁、鑄鋁塔包、一體式壓鑄鋁三角梁，以及副車架，引導車身滑移，使車身在碰撞中滑過障礙物，降低A柱及乘員艙直接受擊的風險；同時配合車輪旋轉，將車輪有效拋出車體，避免車輪侵入乘員艙。

以側碰、翻滾等工況為例，需要高強度結構，減少乘員艙侵入，小米YU7四門均采用2200MPa熱成型鋼的車門防撞梁，同時將2200MPa熱成型鋼以熱氣脹管的形式內嵌至A、B柱，有效提升側碰、翻滾等場景的乘員艙防護。

以后部碰撞為例，小米YU7采用三段式后地板防撞設計，一體壓鑄后地板憑借高強度優勢，在碰撞中保護乘員安全，同時三段式設計使一般的被追尾事故只需更換局部損壞件，無需更換一體壓鑄后地板，兼顧維修經濟性。

此外，發生碰撞時，安全帶將乘員迅速約束在座椅區域內，防止因慣性導致大幅度前沖，同時通過高效精準的約束系統匹配，氣囊根據不同碰撞場景，毫秒級點爆并迅速展開，為乘員提供有效保護，避免或減輕乘客與車內堅硬部件、甚至乘客與乘客之間的二次撞擊。

小米YU7全系標配7氣囊，其中副駕異形氣囊設計有兩個尺寸較大的側翼，有效降低乘員頭部在碰撞慣性下從氣囊滑出，與A柱、中控屏等硬物碰撞的風險。

此外，小米YU7的側氣簾針對后排區域采用下彎式設計，有效降低乘員頭部在碰撞慣性下與門板等硬物的碰撞風險。

為給不同體型的乘員都能提供更好的安全防護，小米YU7也增加進行了全工況、全席位的女性乘員保護開發，這超過C-NCAP、中保研測試標準。

10、“小米YU7還增加了全工況、全席位的女性乘員保護開發”，其中全工況、全席位是指什么？

“全工況”指涵蓋了所有標準碰撞場景，“全席位”則指覆蓋了車輛前后排所有座位。具體而言：

全工況：覆蓋C-NCAP和C-IASI的全部核心碰撞測試場景，例如正面 56km/h完全正碰、正面 50km/h 50%偏置車對車碰撞、正面駕駛員及副駕駛員側 64.4km/h 25%偏置碰撞、側面 32km/h 75°柱碰撞等。

全席位：在上述每一項碰撞工況的開發和試驗中，均在主駕駛位、副駕駛位及后排座位上放置女性假人，進行完整的數據采集與安全性能驗證。

因此，小米汽車在C-NCAP與C-IASI的所有標準碰撞工況開發中，均實現了對前后排女性假人的完整測試覆蓋，其安全設計超越了基礎法規要求，致力于為全車乘員提供全面保護。

圖片來源：每經記者 張建 攝

11、在小偏置碰撞時，“丟輪保車”到底是一種什么樣的安全策略，能再介紹一下么？

首先我們想強調的是，“丟輪保車”是小米汽車在應對小偏置碰撞時，所采用的力傳導策略，并非單純在任何碰撞情況下都會出現“丟輪”，更不是只要撞得狠，所有車都會掉車輪。

“丟輪保車”策略，完整描述是車體滑移+車輪旋轉，不是簡單的碰撞就丟輪行為。小偏置碰撞是極其嚴苛的碰撞工況，因為車頭僅小面積與障礙物接觸，當發生碰撞時，會錯開前縱梁這一核心吸能路徑，導致乘員艙可能直接受到碰撞物體的撞擊力沖擊，對乘員造成嚴重傷害。而「卸力」的策略，就是通過車身和底盤結構設計，引導車身滑移，并使車輪受控運動，從而避免車身零部件侵入乘員艙，實現先傳導，再卸力的效果，最大程度降低乘員受傷概率。

首先，車體滑移策略是通過多條力傳導路徑，使車身在碰撞中滑過障礙物，降低A柱及乘員艙被直接撞擊的風險，讓撞擊力可以由多層的結構設計來進行分散傳遞：

車身滑移上部力傳導路徑是前艙上邊梁、鑄鋁塔包、一體式壓鑄鋁三角梁，將碰撞力分散至碰撞另一側，為車身提供側向滑移力。

車身滑移下部力傳導路徑是副車架，副車架前端設有牛角結構，同時其后端設有X形梁，提升副車架整體剛度，使其產生足夠的側推承載能力。

此外，前防撞梁作為第一道防線，可將沖擊力傳遞至縱梁及其后部橫梁，實現碰撞力的進一步分散。

而車輪旋轉機制，目的是防止輪轂、軸承、卡鉗等部件在小偏置碰撞中直接撞擊到乘員艙前圍，并造成侵入，對乘員腿部造成嚴重傷害。機制原理不是單純讓車輪桿系在碰撞下自然斷裂即可，更不是簡單的一撞就斷，若缺乏精準和魯棒性的設計，輪轂與車體的連接失效將不可控，無法有效引導車輪運動方向，也就無法實現“丟輪”效果。

為實現此策略，丟輪并非任何撞擊情況下都會出現，需在極大的碰撞能量情況下，才會在預先設計的，并經過充分魯棒性設計的斷裂點斷裂，比如前懸架下控制臂和轉向節的連接部位，從而使車輪產生向后的旋轉引導，并且通過A柱立柱和門檻梁前方的倒角，將車輪有效拋出車體。這是需要大量設計優化、驗證才能實現的安全策略。

在開發過程中，我們經過大量設計與驗證，同時進行多種結構設計組合，充分兼顧了碰撞安全與日常用車可靠性，確保關鍵時可卸力丟輪，日常駕駛安全可靠。為確保車輛在日常行駛中車輪桿系始終保持可靠耐用，整車開發階段進行了全方位的耐久及極端場景下的濫用強度測試，比如制動沖坎、前向沖坎、倒車沖坎等，其嚴苛程度遠超日常駕駛環境，您可以放心。

最后需要聲明的是，丟輪保車并非小米汽車的專利，也不是首家采用該安全策略的品牌，小米汽車在近期的直播內容中也充分講述了對于安全結構開發以及碰撞策略分享，后續我們也將持續和大家分享關鍵技術的原理。

12、之前網上有人說小米有7000法務，這是真的嗎？

小米的法務部門并沒有7000人，這純屬謠言。面對當下復雜的環境，我們會加強法務團隊建設，這也是企業發展路上的必經階段。但實話說，這是無奈之舉，我們更愿意把這些資源投入到研發上。

13、聽說小米“不讓農民賣小米”，這又是真的嗎？

這絕對是誤解，我們完全沒有這樣的動機，更沒有這樣的“本事”。小米公司和小米糧食，本質就是兩件事情。

我們注意到有很多朋友會學習和模仿我們產品的講述方式。其實，只要產品的參數、細節是真實的，就值得被掰開了揉碎了講。只要是感動人心，價格厚道的好產品，就值得分享給大家。

我們相信，大家的眼睛都是雪亮的。這些模仿，哪些是調侃，哪些是惡意攻擊，大家心里都明白。

圖片來源：每經記者 張建 攝

14、在最近的發布會/直播上，為什么在某些平臺上“關閉了評論區”？

小米17 Ultra發布會和近期直播，我們確實關閉了部分平臺的評論區。最近水軍攻占評論區非常猖獗，嚴重影響大家的觀看體驗。

用戶始終是小米的朋友。一直以來，我們都尊重并且非常愿意傾聽真實用戶的聲音，如果朋友們有意見和建議，我們一定認真聽、認真改。

15、有人說小米太過于注重“營銷”，你們怎么看？

小米自創立起就是一家科技公司，技術為本，是小米永不更改的鐵律。因此，有人評價小米“只會營銷，沒有技術”，這完全一種惡意的曲解行為。實際上，無論是管理金山還是小米期間，雷總都始終深度參與研發體系，推動過很多技術創新。

我們還想說的是，“營銷”只是一個中性詞，任何企業都需要營銷。但小米產品能夠持續受到市場認可，核心仍在于優秀的產品力 - 畢竟再好的營銷，如果產品本身不具備競爭力，也難以長久。歡迎大家有機會多多了解和體驗小米公司的產品。

16、聽說小米為了一個杯子就開了15次內部會議，這是真的么？

實際上，僅圍繞這款杯子，內部有據可查、有正式會議紀要的會議記錄就有16次。當然，這16次會議也不只是聊這款杯子，有關這款杯子的討論只是這些會議議題中的一部分。

即便是一款周邊產品，我們也堅持以極致態度反復打磨、精益求精。以這款Xiaomi Life不銹鋼馬克杯為例——為了將小米SU7 Ultra閃電黃的車漆質感真實還原到杯身，我們在顏色調校、材質選用、工藝細節等每一個環節都經歷了多輪調試與優化。這也正代表了我們對用戶體驗的重視與堅持。

17、關于小米汽車輪耦合道路模擬試驗室，其先進性如何？

近日，我們注意到有不少朋友表達了對于「小米汽車輪耦合道路模擬試驗室」技術先進性的關注。我們借此機會在此進行詳細介紹。

關于「小米汽車輪耦合道路模擬試驗室」的四立柱試驗臺，其原理為通過車輛下方的4臺5噸推力激振器，來模擬車輛行駛過程中輪胎受到的垂直方向的力，從而精確模擬各種惡劣行駛路況，快速驗證車身和懸架系統的疲勞耐久能力。此外，該四立柱試驗臺還可模擬-40℃到60℃的極端環境，相當于讓車輛在短時間內經歷從漠河到吐魯番的極端溫度，確保車輛長時間嚴苛環境下使用后，仍然具有優秀的安全可靠性。

小米汽車輪耦合道路模擬試驗室配備的四立柱試驗臺，是當前行業通用的測試驗證設備。該試驗室的四立柱試驗臺振動頻率可達100Hz，已經是目前行業中的先進規格。對于乘用車的相關測試，行業普遍采用推力為5噸的四立柱試驗臺。該推力已足以模擬用戶車輛所承受的疲勞振動與沖擊；更大噸位的設備，則通常用于商用車測試。

事實上，網友視頻中提及的“軸耦合道路模擬臺架”，與「小米汽車輪耦合道路模擬試驗室」中四立柱試驗臺所驗證測試的目的并不相同。四立柱試驗臺測試目的是在產品開發中早期，快速驗證車身和懸架系統的疲勞耐久；而軸耦合道路模擬臺架試驗是在產品開發的中后期，綜合驗證整車的結構疲勞耐久。

此外，我們也正在建設更為先進的軸耦合道路模擬試驗室，并將于不久后投入使用。該試驗室將為更多測試項目提供支持，從而整體提升整車及零部件的研發驗證能力，最終為用戶打造品質更高、可靠性更強的產品。

每日經濟新聞綜合小米汽車微博