暴跌70%！又一個老牌客運站將關(guān)停，昔日“交通頂流”被拋棄了？

作者 | 曾有為

來源 | 品牌觀察官（ID：pinpaigcguan）

引言：在無人注意的角落，又一個老牌客運站將關(guān)停。

“時代拋棄你的時候，連招呼都不打。”

又一家客運站即將下線了。

2026年1月25日24時，廣州市廣園客運站將正式結(jié)束營運。

這個創(chuàng)建于2000年、占地16000平方米的國家一級汽車客運站，曾以日均發(fā)送旅客32000人次的設(shè)計容量承載著無數(shù)人的出行記憶。

然而，隨著一紙停運公告的發(fā)布，它成為全國客運站關(guān)停潮中的最新一例。

事實上，早在2021年發(fā)布的《廣州市城市基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展“十四五”規(guī)劃》就明確提出：逐步撤銷羅沖圍、廣佛、廣園、天河等在內(nèi)的10座客運站。

而這還僅僅只是個開始，不夸張地說，以后的廣州，很可能一座客運站都不會有。

曾幾何時，這樣的客運站是多少人踏上遠行之路的起點，又是多少人輾轉(zhuǎn)歸鄉(xiāng)看見的第一盞燈火。

它們不像機場那般冰冷疏離，也不同于火車站那樣宏大莊嚴，客運站自帶一種市井的溫情與嘈雜。

擁擠的候車廳里，各地方言與泡面香氣交織彌漫，拎著編織袋的打工者、背著雙肩包的學生、抱著孩童的婦女，每個人臉上都寫滿等待的故事。

而今，當高鐵呼嘯而過，當導航軟件自動規(guī)劃出更優(yōu)路線，這些曾經(jīng)喧囂的樞紐正悄然褪色。

曾經(jīng)人聲鼎沸的候車廳如今空曠寂寥，斑駁的站牌銹跡斑斑，仿佛在無聲地訴說著一個時代的遠去。

曾經(jīng)的交通“頂流”

也漸漸落寞了

別看現(xiàn)在沒什么人到客運站坐車了，但不妨礙它曾經(jīng)輝煌過。

21世紀初，中國高鐵網(wǎng)絡(luò)尚未成型，跨市出行主要依賴公路客運。

大巴車以點對點的靈活性填補了鐵路網(wǎng)絡(luò)的空白，成為中小城鎮(zhèn)與大城市之間的“毛細血管”。

猶記當年每到春節(jié)，客運站都會擠滿了人，很多大巴車上轉(zhuǎn)頭就是帶著同樣鄉(xiāng)音的老鄉(xiāng)。

那時候的堵車盛況可不亞于現(xiàn)在的國慶長假旅游。

同樣是在廣州，那就不得不提到流花車站了，這個運營了35年的市汽車客運站，從1985年起，每個春天都像一場無聲的遷徙儀式。

粵東粵西的打工者、廣西湖南的求學青年、福建江西的追夢人，如潮水般涌向流花車站。

這座車站不僅是地理坐標，更是無數(shù)人踏入珠三角的“夢想閘門”，那張皺巴巴的車票，攥著初次離鄉(xiāng)的忐忑與對未來的全部想象。

2002年2月18日，流花車站創(chuàng)下日送17.4萬人次的全國紀錄，候車廳的喧囂堪比節(jié)日廟會。

彼時廣州南站尚在藍圖階段，直至2010年運營后日均客流僅3.01萬人次，遠不及大巴車的吞吐量。

而廣州霸主廣東省汽車客運站更是巔峰耀眼：日均發(fā)車超2000班，假日客流突破10萬+，站內(nèi)廣播聲、行李箱滾輪聲、方言吆喝聲交織成華南地區(qū)最蓬勃的脈搏。

然而，高光時刻終究抵不過時代的車輪。這些昔日紅火的客運站終究難逃衰落的命運，逐漸沉寂。

各地關(guān)停消息如多米諾骨牌般接連傳來，陪伴幾代人的大型汽車客運站紛紛落幕。

2023年10月，福州汽車南站關(guān)閉；2024年2月，湖北仙桃市汽車客運總站官方通知全線停運；2024年3月，廣東湛江市聯(lián)運公司東堤客運站、東莞厚街客運站、海口秀英港客運站相繼停運；2024年9月，武漢傅家坡汽車客運站關(guān)停……

這場大規(guī)模退潮背后，是客運量的斷崖式下滑。

據(jù)交通運輸部數(shù)據(jù)，全國公路營業(yè)性客運量從2012年的355.7億人次驟降至2023年的110.12億人次，客流量萎縮近70%。

時代滾滾

客運站“失寵”？

客運站的大規(guī)模關(guān)停，也是城市發(fā)展規(guī)律作用的必然結(jié)果。

多數(shù)傳統(tǒng)客運站建于上世紀90年代，位于當時城市邊緣區(qū)。

但隨著城市化進程加速，這些區(qū)域逐漸成為中心城區(qū)，其土地價值與功能定位發(fā)生根本性變化。

以廣州為例，2019年8月停運的番禺客運站，目前已改造TOD綜合體，廣州第一座龍湖天街也正式動工，未來周邊商業(yè)含量大增。

還有海珠客運站地塊于2024年12月成功出讓，憑借規(guī)劃超前和社區(qū)規(guī)模優(yōu)勢，將成為改善型置業(yè)的新選擇。

而承載一代人記憶的廣州市客運站，作為火車站改造的首開區(qū)，將通過全新的商辦住綜合體重塑流花商圈面貌。

在土地資源稀缺的一線城市，占地面積動輒上萬平方米的客運站，其機會成本已遠超運營收益。

這些案例共同印證，當城市空間需要更高效率的利用時，功能單一的客運站自然要讓位于復合型開發(fā)，這是城市新陳代謝的必然選擇。

至于開頭提到關(guān)停的廣園客運站，雖然目前沒有明確的規(guī)劃，但是它的地理位置處于白云、越秀、天河幾區(qū)交界的要沖，周邊居民區(qū)密集，且缺乏大型的商業(yè)文化配套，大概率會轉(zhuǎn)變成綜合體，以實現(xiàn)土地價值的最大化。

除此之外，客運站衰落的另一重動力，則來自大家出行理念的深刻變革。

在私家車保有量突破3億輛、網(wǎng)約車平臺覆蓋全國的時代，“門到門”的個性化服務(wù)已成為新常態(tài)。

人們不再需要提前兩小時到站候車，不必忍受固定班次的束縛，更無需在擁擠的大巴里忍受異味與顛簸。

網(wǎng)約車與順風車構(gòu)建的“時空彈性”，讓出行真正實現(xiàn)了從“趕時間”到“時間由我”的質(zhì)變。

不只是順風車、網(wǎng)約車這類“隨叫隨到”的靈活出行方式，更高效的高鐵網(wǎng)絡(luò)也構(gòu)成了對傳統(tǒng)客運站的降維沖擊。

這些巨大的轉(zhuǎn)變背后，實則是大家消費習慣的進化。人們更渴望將出行的掌控權(quán)握在自己手中。

于是，當高鐵用速度壓縮時空、網(wǎng)約車用個性化解構(gòu)流程，客運站作為“標準化中轉(zhuǎn)節(jié)點”的價值，便在需求迭代中逐漸消解。

時代翻頁時，那些曾載滿鄉(xiāng)愁與遠方的客運站“失寵”，幾乎是必然結(jié)局。

關(guān)停不是結(jié)束

未來會更好

盡管目前客運站漸漸落寞了，但是你不得不承認其依舊有很充分的存活理由。

在廣袤的城鄉(xiāng)結(jié)合部、地形復雜的山區(qū)縣域，長途汽車仍承擔著基礎(chǔ)運輸職能。

很多地方還有太多高鐵、公交難以到達的真空區(qū)，它們并不能完全替代長途汽車的功用。

而且并不是人人都舍得/懂得在高鐵站打車回家，也不是所有高鐵站都在老家附近。

而面對生存壓力，現(xiàn)在的客運站也開始努力自救。

比如人流銳減的廣東省站客運站，關(guān)停的一層改造為國際名奢交易中心，其他用不上的場地也會承包出去，補貼生計，主打活著就是勝利。

貴陽的金陽客運站更會玩，把閑置的地盤搞起了新能源車充電、物流倉庫，甚至還迎來了大型體育賽事，為廣大市民提供體育運動服務(wù)，同時不定期承辦羽毛球、排球、籃球等各種體育賽事，靠著這些副業(yè)給自己“補血”。

鹽城安豐汽車客運站拓展辦公樓、修理廠、文化走廊、公交首末站、社會車場、商業(yè)用房等功能分區(qū)，將長途客運、城市公交、鎮(zhèn)村公交、旅游專線、運政管理等融于一體，活脫脫一個“全能服務(wù)站”。

河北邯鄲的客運總站則通過“智慧車站”建設(shè)，運營管理成本較傳統(tǒng)模式下降20%，多元經(jīng)營效益持續(xù)增長，年綜合收入達1700余萬元，客運站可持續(xù)發(fā)展水平顯著提升。

還有廣州白云區(qū)的羅沖圍和天河區(qū)的東圃等已關(guān)停的客運站，它們并沒有喪失機能，而是轉(zhuǎn)為“招呼站”的方式存在。

就是一個簡易的上車點，你在手機上買好票，走到小區(qū)門口或者地鐵口就能上車，不用再跑老遠的車站。

沒有售票員、沒有安檢口，但勝在方便，這不也是一種活法嗎？

無論是哪種交通工具，都有它存在的價值和意義，在動車和火車到不了的地方，客運大巴就是人們對旅行的寄托。

它曾裝載著游子對遠方的憧憬與故土的眷戀，載著人們走向大江南北，又帶著人們回歸故里，晨霧彌漫的鄉(xiāng)間公路與星夜兼程的高速公路上，編織出中國最動人的遷徙圖景，在城市發(fā)展的長河中，留下了最深刻的烙印。

廣園客運站的關(guān)停，是一個時代的縮影。

當最后一批班車駛離站臺，它帶走的不僅是斑駁的座椅和檢票機，更是一種基于地理樞紐的出行組織方式。然而，這并非純粹的悲劇性敘事，城市功能總是在消亡與新生中循環(huán)。

未來客運站的命運可能呈現(xiàn)雙軌制：在高鐵網(wǎng)絡(luò)密集區(qū)，它們將徹底讓位于更高效的交通樞紐；但在偏遠地區(qū)，經(jīng)過數(shù)字化改造的“云客運站”，或許能通過預約制、共享班車模式延續(xù)生命。

重要的是，這場變遷提醒我們，基礎(chǔ)設(shè)施的生命力永遠取決于對民眾需求的響應(yīng)能力。

當最后一盞候車廳的燈熄滅時，它照亮的不僅是過去的回憶，更是城市持續(xù)自我更新的動力。

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