雅萬高鐵通車兩年，印尼沒錢運營了，問中國：那45億貸款能否緩緩

時間走到2026年1月，距離雅萬高鐵那場盛大的通車典禮已經過去了整整兩年多。當年的鮮花、掌聲、總統親自打卡的風光勁兒還沒散盡，一張張冷冰冰的催款單和財務報表，就把雅加達的決策者們拉回了現實。

就在兩個多月前，也就是2025年10月，印尼新上任不久的投資部長羅桑（Rosan Roeslani）對著媒體放了個大招，話里話外就一個意思：雅萬高鐵那筆45.5億美元（約合人民幣300多億）的貸款，咱們能不能坐下來重新聊聊？

這話聽著客氣，其實透著一股子“緊迫感”。說白了，地主家也沒余糧了，這高鐵開得越快，印尼國鐵（KAI）和運營方（KCIC）的心里就越慌。

今兒咱們就撇開那些外交辭令，像老朋友喝茶聊天一樣，把這事兒掰開了揉碎了講講。為什么一條被視為東南亞“明珠”的高鐵，跑了兩年，不僅沒變成印尼的“搖錢樹”，反倒成了要靠主權基金來填坑的“無底洞”？

不僅是虧錢，是“失血”

咱們先看賬本，數據這東西最不會騙人。

現在的雅萬高鐵，表面看著是真熱鬧。這車是好車，路是好路，中國技術確實沒得說。截止到2025年10月，這條路累計送走了1200多萬人次，單日最高客流沖到過2.67萬人次，正點率99%，安全運行565萬公里。你在雅加達街頭隨便抓個體驗過的當地人，大拇指肯定是豎起來的。

但運營公司KCIC的高管們笑不出來。2025年8月，一份遞交給印尼國會的緊急報告，直接把這項目形容成了“財務定時炸彈”。

這詞兒用得挺重，但一點不夸張。

報告里白紙黑字寫著：2024年全年，雅萬高鐵虧了2.58億美元；到了2025年上半年，又虧進去0.96億美元。咱們不算細賬，粗粗一折算，這意味著這條高鐵每天睜眼就要虧掉近17萬美元。

這錢虧哪兒了？

一部分是運營成本，電費、人工、維護，那都是吞金獸。但大頭還是壓在頭頂的那座大山——債務利息。

要知道，當初修這鐵路，總投資從60億美元一路飆到了73億美元。這里面75%的錢是借來的。雖說中國給的利息實在，美元部分2%，人民幣部分3.4%，但這架不住基數大啊。現在每年光是要付給債權人的利息，就高達1.2億到1.3億美元。

這什么概念？雅萬高鐵2024年全年的票務總收入，也就是1.2億美元左右。

也就是說，辛辛苦苦跑一年，賣票收回來的錢，剛夠給銀行交利息的，本金是一分錢都還沒還呢。這就像你貸款買了輛豪車跑滴滴，每天跑斷腿賺的錢，剛夠還車貸利息和加個油，至于車錢本身？那就只能先欠著了。

“快在中途，堵在兩頭”的尷尬

這時候肯定有人要問：既然虧損，漲價不就行了？或者多拉點人啊！

這事兒還真沒那么簡單。印尼這邊的現實情況，比咱們想象的要復雜得多。

現在的票價，二等座大概是25萬印尼盾，折合人民幣不到120塊錢。這價格放在國內那是良心價，但在印尼，這可是普通工薪階層月收入的4.5%。你琢磨琢磨，讓你花月薪的二十分之一坐趟40分鐘的車，你肉不肉疼？

而且，最要命的問題不在車上，而在車下。

咱們中國搞高鐵，講究的是“無縫銜接”。但雅萬高鐵的兩個終點站——雅加達的哈利姆站和萬隆的帕達拉朗站，位置都有點“偏”。

這就造成了一個極具魔幻現實主義的場景：高鐵在路上跑只需要46分鐘，那是真快；可你下了高鐵想進城？對不起，雅加達那著名的“世紀大堵車”等著你。往往是高鐵上打個盹就到了，結果下了車，坐出租車進市區還得堵上一個小時。

很多印尼的上班族吐槽說，本來圖快去萬隆開會，結果加上兩頭接駁的時間，跟坐普通火車或者走高速也沒差多少，票價還貴了好幾倍。這就是典型的“最后一公里”沒打通，直接把高鐵的速度優勢給稀釋沒了。

消失的“高鐵新城”

除了票賣得不夠多，還有一個更深層次的坑，是印尼政府自己挖的。

全世界都知道，搞高鐵光靠賣票是很難回本的，真正賺大錢的邏輯是“TOD模式”（以公共交通為導向的開發）。簡單說，就是靠高鐵站把周邊的地皮炒熱，建商場、建寫字樓、建住宅，靠土地增值和商業配套來反哺鐵路。

咱們當初給印尼做規劃的時候，這套“致富經”是講得明明白白的。甚至連帕達拉朗站周邊怎么建物流園、怎么搞商業綜合體，圖紙都畫好了。

結果呢？兩年過去了，你再去那幾個車站周圍看看。

除了車站里那幾家孤零零的便利店和咖啡館，周邊大片原本規劃好的商業用地，到現在還是一片荒地或者大工地。甚至有膽大的商戶跟著規劃去開了店，結果因為周邊沒開發起來，人流存不住，虧得血本無歸。

西爪哇省那些種香蕉、種茶葉的農戶，原本指望高鐵能帶貨，結果發現物流園壓根沒影兒，最后還是得靠大卡車呼哧呼哧往雅加達運。

這背后其實是印尼中央和地方權力的脫節。修高鐵是中央政府的國家戰略，大家一拍即合；可到了車站周邊的土地開發，那是地方政府的一畝三分地。征地拆遷推不動、規劃審批卡殼、利益分配談不攏，這些破事兒直接導致了“站是站，城是城”，高鐵帶來的流量變不成真金白銀。

印尼的算盤：緩兵之計

眼看窟窿越來越大，印尼政府也急了。

2024年，新總統普拉博沃上臺，他是個務實派。他心里清楚，這高鐵是國家的臉面，絕對不能爛尾，也不能讓它破產。但是，錢從哪來？

于是，就有了文章開頭那一幕：找中國談談。

印尼現在的訴求很明確，并不是要賴賬不還，他們也知道這關系到國家信譽。他們想做的是“債務重組”。

具體怎么搞？羅桑部長和印尼那個新成立的主權財富基金“達南塔拉”（Danantara）已經合計好了幾套方案。

最核心的一條就是：把貸款期限拉長。

現在的貸款期限是40年，印尼希望能延長到50年甚至60年。你想啊，原本每年要還1個億，如果拉長20年還，每年要還的錢不就少了嗎？這樣現金流的壓力就小了，不至于把國鐵公司拖破產。

其次，就是想談談利率。雖然現在的利率已經很低了，但印尼覺得現在的經濟環境不好，美聯儲那邊政策也變了，能不能再給打個折？

為了表示誠意，印尼這次也是下了血本。他們把那個掌管著國家新能源、數字經濟等核心資產的主權基金“達南塔拉”拉進了局。讓這個基金接手雅萬高鐵的一部分債務和運營管理權，實際上就是用國家未來的資產收益，來給現在的高鐵債務做擔保，想給中方吃顆定心丸。

中國的態度：講情義，更講規則

面對印尼這“哭窮”加“求情”的攻勢，咱們中國是什么態度？

很穩，很淡定。

2025年10月20日，外交部發言人的回應非常有水平。首先肯定了成績——“雅萬高鐵運營兩年，安全暢通，社會效益明顯”；緊接著表明了態度——“支持雙方企業協商，確保項目平穩運營”。

這話里有話。

第一，這項目是成功的，這定性不能變。這不僅是印尼的面子，也是中國高鐵出海的金字招牌，不容抹黑。

第二，“協商”二字很關鍵。意思是門沒關死，可以談。畢竟中印尼關系現在正處在蜜月期，普拉博沃總統上臺后首訪就是中國，這點面子還是要給的。

但怎么談？這就有講究了。

其實早在上世紀90年代，中國和印尼就處理過類似的債務問題。那時候用過“大宗商品抵債”或者延長還款期的方式。這次大概率也是走這個路子。

目前傳出的消息是，雙方定在2026年第一季度在北京進行正式磋商。

咱們心里都跟明鏡似的：同意延期還款的可能性很大。因為對于中國來說，這筆錢早收幾年晚收幾年，從國家戰略層面看差別不大。關鍵是印尼要拿出切實的整改方案。

你不能光靠“緩一緩”，還得讓人看到你能“賺回來”的希望。

中方在談判桌上大概率會推著印尼政府去解決那些“卡脖子”的問題：車站周邊的土地開發能不能提速？接駁交通能不能改善？物流配套能不能落地？只有把這些搞通了，雅萬高鐵才能真正具備造血能力，而不是永遠靠輸血活著。

透過現象看本質

說到底，雅萬高鐵現在的困境，給所有渴望基建狂魔式發展的東南亞國家都上了一課。

很多人只看到了中國高鐵的“快”，沒看懂中國高鐵背后的“重”。

在中國，一條高鐵的成功，往往伴隨著極高效率的行政執行力、超大規模的城市化進程，以及強有力的土地財政支持。是這一套組合拳，托起了高鐵的經濟奇跡。

而印尼，雖然買到了最先進的車，修了最漂亮的站，但軟件配套和行政效率還沒完全跟上。這就好比買了一臺最新的光刻機，卻發現家里的電壓不穩，技術工人也沒培訓好，這機器自然運轉得磕磕絆絆。

但這事兒也別太悲觀。

從長遠看，雅萬高鐵依然是印尼乃至東南亞最具戰略價值的資產。它雖然現在虧錢，但它每年幫印尼省下了近2億美元的燃油費，減少了碳排放，還帶動了沿線幾百家中微小企業的誕生。這些社會效益，是沒法直接寫在KCIC的財務報表里的，但對于一個國家的發展來說，卻是實打實的紅利。

現在的虧損，更像是“成長的煩惱”。

對于中國來說，這45.5億美元的貸款怎么處理，不僅是一筆生意，更是一門藝術。如果處理得好，既能幫朋友渡過難關，又能倒逼印尼改善國內的投資環境和行政效率，甚至還能把咱們的“TOD開發模式”再輸出一波，那就是真正的雙贏。

尾聲：路，還得靠自己走

2026年的這個開局，對雅萬高鐵來說注定是個轉折點。

印尼沒錢了是事實，想緩一緩也是真心的。這并不丟人，搞基建本來就是個“前人栽樹，后人乘涼”的苦差事，尤其是這種改變國家命運的大工程，哪有一帆風順的？

對于咱們普通看客來說，別一聽到“虧損”、“重組”就覺得項目黃了。在這個世界上，能夠連接人心、縮短時空的，從來都不便宜。

雅萬高鐵這輛車，既然已經開出去了，就斷沒有停下來的道理。接下來的路，就看印尼能不能借著這次債務重組的機會，真正把鐵路沿線的經濟脈絡給打通了。

畢竟，中國可以扶上馬，送一程，但這路能不能走寬、走順，歸根結底，還得看印尼自己那雙腳夠不夠硬。