城鎮70%的家庭擁有電動車，農村家庭呢？

人生四件大事，衣食住行。以出行為典型的流通，構成現代商品經濟最核心的要素。

人與物的流通，某種程度上也是一個區域發展程度的象征。

當我們審視這張2013至2024年的《城鎮居民每百戶車輛數量》圖表，便能清晰地看到，在“行”的維度上，中國城鄉家庭已然繪就了一幅深刻變遷的圖景，尤其是一種交通工具的普及，正在重塑我們的道路現實。

圖表揭示了一個令人印象深刻的數字：截至2024年，我國城鎮家庭中，每百戶電動車保有量已突破70‰。

這意味著，超過70%的城鎮家庭擁有一輛或多輛電動車。這條代表“城鎮電動車”的折線，自2013年以來呈現出穩健而持續的上升趨勢，最終在2024年成為所有類別中數值最高的線條。

它無聲地宣告，電動車已成為城鎮家庭不可或缺的日常代步工具，其普及率甚至超過了我們通常更為關注的“城鎮汽車”。

相比之下，農村家庭的交通選擇同樣發生了深刻變化。圖中“農村電動車”的折線，起點雖略低于城鎮，但增長勢頭同樣迅猛，從2013年的不足20‰一路攀升至2024年的接近90‰。這意味著，近九成的農村家庭也擁有了電動車。

與此同時，“農村摩托車”的折線則呈現出顯著的、持續的下行趨勢，保有量從高位大幅滑落。

這清晰地表明，在農村地區，電動車正在快速、大規模地替代傳統的摩托車，成為主流的個人機動化出行方式。

汽車的城鄉分布差異則更為顯著?！俺擎偲嚒钡谋Ｓ辛空劬€穩步上升，目前已接近57%，即一半多的城鎮家庭擁有汽車。

而“農村汽車”的保有量雖然也在增長，但絕對水平和增速都明顯低于城鎮。這一方面反映了城鄉收入水平和生活半徑的差異，另一方面也凸顯了電動車在農村不可替代的地位——它價格更低廉、使用更靈活、對道路條件適應性更強，完美契合了農村居民的生產生活需求。

當我們把城鎮70%和農村90%以上的家庭電動車普及率疊加起來，面對的是一個以億為單位的、龐大的兩輪電動車用戶群體。這還不包括數量可觀的三輪電動車、老年代步車等。

如此海量的、以電力驅動的兩輪及三輪車輛，每日穿梭于城鄉道路，但它們所享有的路權保障，卻與它們的體量嚴重不匹配。

當前的道路交通體系，主要是為汽車和行人設計的。非機動車道往往狹窄、不連續，甚至被機動車停車或設施侵占。

電動車與自行車、行人混行，與機動車搶道，已成為普遍現象，帶來了巨大的安全隱患和交通效率的損失。對于農村地區，許多道路甚至沒有專門的非機動車道。

因此，建立安全、連續、隔離的兩三輪車專用道路網絡，已不是一種“前瞻性構想”，而是一種迫在眉睫的“適應性必需”。

這首先是最基本的安全訴求。電動車速度較快、靜音，與行人混行易發碰撞，駛入機動車道則面臨更嚴重的風險。

物理隔離的專用道，是保護這個最大多數道路使用者群體生命安全的最有效手段。

其次，這是提升整體交通效率的必然要求。專用道能讓電動車群體形成穩定、可預期的通行流，減少與機動車和行人的相互干擾，從而提升所有交通參與者的通行效率。

對于依賴電動車進行短途貨運、快遞、外賣等經濟活動的人群，穩定的路權意味著更高的時效和收入保障。

再者，這關乎社會公平與包容性發展。電動車是普通百姓，尤其是中低收入群體、新市民、農村居民能夠負擔得起的、高效的私人交通工具。

保障他們的安全、便捷出行，就是保障最廣大民眾的發展權和幸福感。一座現代化的、以人為本的城市或鄉村，理應為最主要的出行方式提供相匹配的基礎設施。

從圖表中“城鎮摩托車”保有量持續低迷而“城鎮電動車”一騎絕塵的趨勢看，電動化、兩輪化已成為我國個人出行不可逆轉的潮流。

我們的道路資源分配，必須正視并積極響應這一深刻的“人民的選擇”。

當70%的城鎮家庭和60%的農村家庭都選擇了電動車，我們的道路，也理應為他們修建起專屬于時代的“軌道”。

這不僅是對現狀的回應，更是對未來十年、二十年城鄉出行模式的主動塑造。是時候，讓道路回歸其服務大多數人的本質了。