燒錢、互搏與淘汰賽：地平線和Momenta走到決賽圈了嗎？

文 | 聽潮TI，作者 | 郭佳哿，編輯 | 張曉

智能駕駛已經走到新的現實拐點。

過去幾年，它被定位為高端車型的核心賣點；但隨著滲透率進入主流區間，行業焦點開始從PPT里的期望值轉向交付規模。能否真正讓更多用戶買得起、用得上，成為當下最直接的競爭錨點。

去年末，地平線舉辦了自己成立十年來的第一屆技術生態大會，會上地平線創始人兼CEO余凱給出了新目標：10萬元的車將普遍實現城區NOA。

更早一些，去年年初Momenta創始人曹旭東也曾斷言，2025年高階智駕會規模起勢，并在2026年觸達10萬級市場。

對內，這是技術與成本的再壓縮；對外，則意味著主動擁抱更大體量的普惠市場。

事實上，在能力下放這件事上，真正承擔工程復雜度、成本壓力和交付責任的，并非只有整車廠。

地平線與Momenta所代表的，是智能駕駛背后一條不被大眾熟知但至關重要的供應鏈價值鏈：地平線依托車規級芯片與工具鏈，試圖通過軟硬結合建立可復制的量產能力；Momenta以算法和數據驅動的漸進式迭代路線，與車企深度綁定，推動高階方案走向規模落地。

它們的角色，不只是技術提供方，更是推動智駕平權的核心力量。

如果說過去的行業競爭更像打著口號炫肌肉，那么2025年以來，智能駕駛真正進入到圍繞成本、可靠性與交付能力的深水區。供應鏈位置是否穩固、模式是否可持續，將直接影響普及速度與能力邊界。

行業從未質疑智能駕駛的未來方向，但在量產主導的新階段，誰能真正撐起智能化規模落地，正成為下一輪角逐的焦點。

供應商走到臺前

在普通消費者認知中，談起智能駕駛，無非就是華為、比亞迪、理想、小鵬。但正如大家都知道為問界提供智駕能力的并非賽力斯，而是鴻蒙智行，智能駕駛的技術底座，并非由車企獨立完成，而是由一條跨越芯片、算法、工程交付的復雜供應鏈支撐。

傳統意義上的智駕系統大致分工清晰：主機廠，即車企負責定義需求與車輛集成；Tier1供應商作為總包商，負責提供完整的控制系統；算法公司提供感知與決策能力；芯片廠商提供算力基礎。

在渠道上，這是一條層級分明的串聯鏈路：車企選總包商，總包商再去找一家算法公司，算法公司再依賴芯片適配。

這一體系在L2時代有效運行：功能可選、成本敏感，整條鏈路以供貨效率為優先。然而隨著智駕開始向變為大規模、結構性滲透，成為上升銷量與品牌勢能的關鍵能力，這條鏈路也正迅速“去直線化”。

當競爭從“能不能做”變為“做得怎樣”，計價方式也從硬件成本走向體驗與規?；芰?。

隨之，整個行業進入生態重構期。

算法公司與芯片公司開始直接建立面向車企的能力，一些算法公司開始向上游滲透，通過自研軟件與數據閉環，掌握核心體驗差異化；芯片公司則向下游延伸，通過軟硬一體化，直接參與方案落地。Tier1不再是不可替代的“總包商”，供應關系從串聯變為多中心協作。

而越來越多主機廠為了掌握體驗優勢與成本彈性，選擇在某些關鍵模塊自研，甚至自研芯片。

但真正的全棧自研門檻極高，需要大量落地場景與長期迭代積累。因此自研與供應合作出現交叉共存：能自研的做差異化，不能自研的繼續采購，能軟硬協同的伙伴成為首選。

這就意味著，供應商不只是供應商，而是共同成事者。智能駕駛需要在不同車上大規模交付，數據回歸與算法迭代才能提速。掌握規模能力與整車端部署經驗的玩家，才真正擁有價值。

在此背景下，少數具有系統性能力的智駕企業成為生態核心節點。智駕背后真正提供解決方案的公司開始走向臺前，不斷壯大。

業內對國內頭部供應商有“華大地魔”的說法，即華為、卓馭科技（原大疆車載）、地平線、Momenta，而近兩年聲量漸起的還有輕舟智航和元戎啟行，它們均具備全棧研發能力和規?；慨a實力，但技術路線與市場定位各有側重。

圖/億歐智庫

也因此，智能駕駛行業的競爭焦點，正在從車企與品牌之爭，轉向供應鏈體系之爭：誰能支撐高階智駕規?；涞?？誰能讓體驗穩定且成本可控？誰能真正形成交付能力與技術復用？這些答案，不會在車頭Logo上體現，而隱藏在供應鏈中。

路徑分野，錯位競爭？

如果將過去五年視為智能駕駛的技術預備期，那么2025年開始，行業已經進入了真正的規模化競賽。據NE時代數據，2025年1~10月L2及以上輔助駕駛滲透率達65%，這意味著，每賣出10輛新車中，就有超過6輛有基礎智駕能力。

圖/NE時代新能源

這一變化對不同類型的供應商提出了截然不同的考驗：芯片驅動者要證明通用能力能夠以足夠低的成本復制到更多車型；算法驅動者則要確保技術迭代速度能夠覆蓋場景擴張的規模壓力。

地平線與Momenta，是這兩條路徑的代表性玩家。

過去，智能駕駛方案進入車輛，像一場層層轉包的協作：算法公司依賴Tier1，芯片廠商被歸入更下游的Tier2。這其中的任何環節的不穩定都會造成算力浪費、功能更新受阻，成本也難以控制。

隨著智能駕駛開始大規模落地，整車廠和供應商都需要確保方案可以穩定、可復制地在更多車型上運行，這個時候，軟硬協同的意義就被迅速放大。

這解釋了地平線崛起的邏輯。

全球車規級AI芯片長期被海外巨頭壟斷。地平線以自研芯片作為切入點，在國內率先實現可規模量產的替代方案；同時，它又不是傳統意義的芯片公司——其BPU架構與工具鏈從一開始就為智能駕駛而生。

2024年以來，地平線的戰略調整非常明確：不再單純強調芯片技術指標，而是通過軟硬一體化能力直接影響終端落地。

以征程系列芯片為基礎的解決方案加速量產。從去年4月發布了目前為止最大算力的征程6P芯片以及HSD（高階駕駛輔助解決方案）后，僅七個月，HSD就已經在長安深藍L06奇瑞星途ET5上實現商用，短短兩周內，HSD的激活數目已經達到了1.2萬輛。

隨著HSD在更多家車企的城市NOA項目進入規模交付階段，也意味著硬件通用能力與算法可移植性逐步得到驗證。

換句話說，在成本與工程化要求最嚴苛的智能駕駛領域，地平線試圖通過芯片+算法的深度整合，為整車廠提供“更容易成功的選擇”。

在剛剛過去的大會上，余凱還透露，地平線征程6P性能已經趕上了當前特斯拉主芯片算力，即將推出搭載第四代BPU架構黎曼的征程7系列芯片，將會趕上特斯拉下一代AI芯片算力，并將會同步推出。

地平線強調體系化能力，Momenta則更強調演進速度。

與地平線路徑不同，Momenta的底層能力是來自數據的持續閉環優化。因此其模式更取決于合作車企的量產規模與城市覆蓋進度。

去年以來Momenta已經完成了C12及C13輪兩輪融資，其中，C13輪的估值達到60億美元。

目前Momenta已與全球主流車企合作超過160款車型，搭載車輛突破50萬輛。除自主車企外，Momenta拿下了很多跨國車企訂單，除了集齊了BBA之外，還與通用、豐田、本田等建立合作關系。

伴隨新車型上市與城市擴張，自動駕駛數據回收與模型訓練效率提升，也使城市NOA能力迭代周期大幅壓縮。

不過，算法驅動思路也面臨特有挑戰。一方面，端到端模型對數據規模和標注質量的要求高，這要求與車企建立深度的數據共享和模型迭代機制；另一方面，當硬件成本持續下降、集成方式越來越多樣時，算法優勢能否在更低價格區間持續保留，成為能否規模落地的關鍵。

在整體架構上，Momenta更強調與車企共同定義產品指標，而不是僅提供“工具箱”。然而，這種強協同關系也使Momenta對合作節奏更敏感，當車企自研信心增強或者供應鏈調整時，其方案的市場覆蓋需要持續爭取。

某種意義上來說，隨著規模量產時代的到來，兩家公司其實都在往建立規模正循環邁進：功能穩定——上車增多——數據增長——再提升能力——再降成本。

在這個過程中，供應鏈的權力結構也悄然改變：從一筆筆交付訂單，變成與整車廠共建能力的長周期綁定。

當供應商從交付方變成共同開發者，雖然技術路線不同，但它們的產業位置卻在同步抬升。可以說，在城市NOA普及賽真正提速之前，地平線與Momenta早已成為這條賽道上不可回避的力量。

當邊界被抹平，地平線和Momenta加速侵入對方腹地？

如果說過去幾年，智能駕駛的競爭更多停留在高速場景、功能點數量與演示效果，那么真正讓供應鏈格局發生變化的，是城區NOA開始進入量產窗口。

原因并不復雜。早期的NOA主要聚焦高速場景，實現車道保持、自動跟車、匝道進出和自動變道等功能，本質上是點對點的高速輔助駕駛。

相比之下，城市NOA要求在復雜交叉口、信號燈、非結構化車道及動態交通環境中實現全流程自動駕駛，這對算法的場景理解、冗余安全策略、算力平臺和供應鏈協同能力提出了系統性升級。

對于智能駕駛供應商而言，這不僅是技術能力的躍升，更是商業價值的拐點：能夠率先量產并覆蓋主流車型的廠商，將成為供應鏈核心玩家，直接影響與整車廠的議價能力和市場份額，標志著從概念驗證向大規模落地的關鍵轉折。

也正是在這一節點，地平線與Momenta的業務邊界開始出現明顯重疊。

長期以來，Momenta在城區NOA市場中占據先發優勢。依托更早的算法布局和與多家主機廠的深度合作，其城市輔助駕駛方案已在多個品牌和車型上實現規模化落地，形成了可觀的裝車量和數據回流。這種先行者優勢，使Momenta在當前階段的市占率和覆蓋面上，仍然處于領先位置。

而地平線的動作，則更具階段性意義。盡管此前其芯片早已在L2級別市場廣泛部署，但真正以“解決方案”形態切入城區NOA，是從2025年下半年開始明確提速的。隨著地平線的HSD城區輔助駕駛系統在奇瑞星途品牌車型中的量產落地，這意味著，兩家公司開始在同一個問題上給出答案：如何在成本可控的前提下，讓城區NOA進入更大規模的主流車型。

從目標市場看，它們的指向高度一致。無論是地平線提出的“10萬級車型實現城區NOA”，還是Momenta判斷的“高階智駕在2026年下探至10萬級區間”，都指向同一片增量腹地——對智能化高度敏感、但對成本極其苛刻的大眾市場。

在20–30萬元以上車型中，智能駕駛長期呈現出一種生態：車企預算充足，自研意愿強烈，供應商選擇更為分散，智駕能力更多被視為品牌差異化的一部分。但10萬級區間，邏輯完全不同：成本、交付穩定性和規模復制能力壓倒一切，車企高度依賴外部供應商，而每一家主機廠，往往只能容納1–2家核心智駕伙伴。

當地平線與Momenta開始被放在同一份解決方案對比表中進行權衡，正如曹旭東那句話：“汽車輔助駕駛的競爭將在2026年結束，國內最終只會有三家參與者勝出?！?/p>

能否成為那“1/3”，決定了誰能進入下一階段的產業牌桌。

拋開華為方案不談，地平線當前所占據的另一個關鍵優勢，在于其國產芯片的稀缺生態位。在中美科技博弈持續升級的背景下，車企在算力平臺選擇上，不僅要考慮性能與成本，也必須權衡供應安全與長期可持續性。對不少主機廠而言，地平線幾乎是英偉達之外，唯一具備規模化量產能力的國產替代方案。

但這一優勢尚不足以形成絕對壁壘。

早在2023年年底，Momenta就設立了芯片子公司新芯航途，開始嘗試軟硬結合路線，對標的就是英偉達Orin N和地平線征程6E芯片。據36kr消息，目前第一代輔助駕駛芯片（代號BMC）已經開始上車測試，預計2026年量產上車，屆時Momenta將與地平線正面對戰。

而更具挑戰性的現實在于，隨著智駕方案等級不斷提升，對算力的需求持續走高，高性能車規芯片的成本在短期內仍將維持上行趨勢。為了在長期內更好地控制成本與系統節奏，越來越多頭部車企開始嘗試自研智駕芯片。

自2023年以來，蔚來、吉利、小鵬均已完成自研智駕芯片的成功流片，理想和比亞迪的相關項目也在推進之中。對于這些具備足夠出貨規模的車企而言，自研芯片不再只是技術探索，而是一種可行的成本管理手段。

這也意味著，除了要面臨Momenta的正面競爭，地平線還需面對車企自主權不斷增強帶來的長期壓力。

可以預見的是，隨著軟硬邊界的持續模糊，智能駕駛供應商之間的競爭，正在變得越來越對稱，不再是“你做芯片、我做算法”的錯位博弈，而是圍繞同一批車型、同一片市場展開的正面較量。

而這場圍繞城區NOA展開的腹地爭奪，或許正是智能駕駛供應鏈淘汰賽中，最關鍵的一段前奏。

淘汰賽加劇，誰能笑到最后？

盡管正在加速上車，智能駕駛供應商的商業現實仍然并不輕松。

一個行業共識是，馬太效應開始加速落地。車企不再盲目試錯，而傾向將核心合作押注在少數具備體系化能力的伙伴身上。訂單、數據、資金正在向頭部集中，這意味著中長尾供應商的生存空間明顯收縮，技術領先但量產不強的團隊加速被邊緣化。

但即便對頭部玩家，壓力也并未減輕。

最直接的問題來自商業模式本身。智能駕駛具備高研發、高試錯、高工程交付成本特征，而在當前階段，“高階不走量、低階不賺錢”幾乎是行業共識：高階方案尚未進入普及區間，交付周期長；基礎功能價格不斷壓縮，單車貢獻有限。

財報顯示，2025年上半年地平線的研發開支就高達23億元，這些支出都隨著營收的增長而擴張，直接導致了期內16億元的經營虧損。

圖/地平線半年報

對于地平線這樣自帶軟硬一體工程體系的廠商，規?；軌驍偙〕杀荆占八俣热匀Q于車企上量節奏；對于Momenta這類算法主導公司，能力提升高度依賴量產規模與用戶數據回流，其商業回報必然滯后，而隨著交付量提升，Moment的資金鏈壓力只會越來越大。

隨著原定于2024年中期提交的赴美上市申請已于2025年6月到期，市場一度出現Momenta或棄美、轉赴香港上市的傳言。

Momenta 沖刺上市的需求某種程度上反映了行業共性——算法驅動的公司需要更長期資本來支撐研發；而地平線在芯片出貨增長的同時，也必須持續投入軟件配套，壓縮硬件利潤以應對競爭。

第二個壓力則來自護城河的脆弱性。

表面上看，地平線的軟硬一體與Momenta的數據驅動，都已建立起短期壁壘。但本質上，這兩種模式都仍嚴重依賴于主機廠的“選擇”。在車企自研趨勢增強的大背景下，“你今天是伙伴，明天也可能是備選”。除非供應商能在數據、規模交付或生態綁定上形成不可替代性，否則長期粘性與議價權都難以保證。

對比英偉達“軟件+芯片+訓練集群”一體化體系，國內供應商的護城河，究竟是對技術迭代的絕對領先，還是對量產規模帶來的數據壟斷？答案或許尚未清晰。

就像曹旭東的那個論斷，他認為，這場殘酷的淘汰賽預計將持續一到兩年，到2027年后格局將趨于穩定。

這一判斷指向了一個高度集中的未來。行業的競爭正從技術“有沒有”的比拼，過渡到規?！按蟛淮蟆钡妮^量，并終將走向生態“穩不穩”的決戰。是“贏者通吃”，還是少數巨頭與部分區域性玩家“生態共存”，仍有變數。

自動駕駛的終局仍遙遠，但這場淘汰賽已經進入加速階段。誰能夠熬過商業冬季、穿越技術周期，誰才有資格討論下一輪增長。