一家國產(chǎn)芯片公司的“上車”回憶錄

十多年前，中國的汽車芯片市場幾乎被歐美巨頭壟斷，一輛車中或許有上百顆芯片，但基本沒有來自中國公司的。即便在五年前，國產(chǎn)芯片在車企的供應鏈中，也仍處于“無人問津”的階段。

現(xiàn)在，中國企業(yè)開始在汽車芯片領域嶄露頭角。以2024年汽車模擬芯片的收入計，納芯微在中國汽車模擬芯片市場中，位列中國廠商第一名，成為中國模擬芯片的代表性企業(yè)之一。這家從傳感器信號調(diào)理ASIC芯片起步的企業(yè)，因較早聚焦汽車電子市場，從而趕上了中國汽車產(chǎn)業(yè)電動化、智能化轉(zhuǎn)型的機遇。

“芯片產(chǎn)業(yè)最困難的是從0到1的破局。一旦完成從0到1，中國企業(yè)就非常擅長完成從1到100的持續(xù)迭代。這與其他產(chǎn)業(yè)相同，一旦中國完成從0到1，從1到100就是不可阻擋的。”納芯微創(chuàng)始人、董事長兼CEO王升楊在接受經(jīng)濟觀察報采訪時說。

提前“上車”

2015年，當絕大多數(shù)中國芯片公司還集中在白牌消費電子等門檻較低的紅海市場競爭時，王升楊做出了一個關鍵決策，讓納芯微轉(zhuǎn)向門檻更高的工業(yè)和汽車電子市場。

這是一個需要耐心的決定。車規(guī)級芯片意味著極高的可靠性、安全性和長效性要求，產(chǎn)品生命周期需長達15年以上，認證周期漫長。

2016年，納芯微推出了首款汽車級芯片，開始了在車規(guī)領域的早期耕耘。2018年之后，隨著國際貿(mào)易摩擦的出現(xiàn)，整個中國產(chǎn)業(yè)界意識到了供應鏈自主可控的重要性。“芯片國產(chǎn)化”從可選項變成了必選項。

王升楊形容，這是行業(yè)“從0到1”的破局點，“如果沒有外力，很難完成0到1的突破”。納芯微提前數(shù)年的技術積累和產(chǎn)品打磨，使其在窗口打開時，成為了一家有能力“上車”的本土芯片企業(yè)。

2021年前后，新能源汽車銷量爆發(fā)式增長，疊加智能化浪潮，徹底改變了汽車的價值構(gòu)成。同時，疫情壓力下全球芯片供應短缺，讓芯片在汽車行業(yè)的重要性進一步凸顯，甚至促使很多車企也開始涉足芯片研發(fā)。

新能源汽車最核心的變革在于“三電”系統(tǒng)——電池、電機、電控，這是納芯微切入整車供應鏈的第一個突破口。高壓平臺是電動汽車提升續(xù)航和充電速度的關鍵，而高電壓帶來的隔離安全需求，成了納芯微的發(fā)力點。

納芯微的隔離產(chǎn)品基于自有專利的AdaptiveOOK信號調(diào)制技術，解決了電動汽車高壓安全這一核心痛點。到2023年，納芯微的數(shù)字隔離器、隔離采樣芯片等產(chǎn)品在國內(nèi)市場份額已位居前列，在汽車電子領域出貨量已達1.64億顆。

2022年4月，納芯微闖關IPO登陸上交所科創(chuàng)板，募得發(fā)展資金，用于信號鏈芯片開發(fā)及系統(tǒng)應用、研發(fā)中心建設及補充流動資金。

上市之后的納芯微，產(chǎn)品路線圖也快速向整車擴展，覆蓋了車身/整車(域)控制器、智能座艙/自動駕駛、汽車照明等。“整車上面用到的模擬芯片種類非常多，我們希望從一個一個細分的場景開始切入，把每個細分場景做深做透。”王升楊說。

2023年，納芯微推出了國內(nèi)首顆集成LIN總線物理層和小功率MOS管陣列的單芯片車用小電機驅(qū)動SoC——NSUC1610。這顆芯片可用于控制車窗、座椅、主動進氣格柵等。

更前沿的布局指向了智能座艙和自動駕駛。2025年，納芯微發(fā)布了基于HSMT公有協(xié)議的車規(guī)級SerDes芯片組，實現(xiàn)了視頻信號在車內(nèi)的高速、無損傳輸，這是智能座艙多屏互聯(lián)和ADAS高清攝像頭的關鍵部件。

“我們理解的‘芯片賦能汽車’，是更多地想強調(diào)芯片在未來的汽車應用創(chuàng)新中將會扮演越來越重要的角色。”王升楊說。

中外較量

2023年后，持續(xù)數(shù)年的“缺芯”潮水驟然退去，市場從“供給為王”切換回殘酷的存量競爭。一些海外芯片巨頭改變策略，以威脅性的價格，給尚處于萌芽期的中國芯片帶來很大的沖擊。到了2025年，王升楊發(fā)現(xiàn)，芯片市場的競爭趨于緩和，中國芯片迎來了和海外芯片正面較量的階段。

競爭最前沿的戰(zhàn)場，往往是技術迭代最快的地方。在新能源汽車的三電系統(tǒng)，尤其是主驅(qū)逆變器等高壓核心領域，納芯微的隔離類芯片與國際巨頭短兵相接。這里的競爭不再是簡單的價格比拼，而是性能、可靠性和功能安全的全面對標。

憑借多項國內(nèi)國際領先技術，納芯微的數(shù)字隔離器、隔離驅(qū)動等產(chǎn)品打入了頭部車企的供應鏈，在國產(chǎn)新能源汽車中占據(jù)了接近一半的市場份額。

“我們的價格其實現(xiàn)在并不算便宜，因為中國芯片產(chǎn)品逐漸不再僅依賴國外供應商，不再通過低價搶占市場……我們比較有優(yōu)勢的隔離類產(chǎn)品，從大規(guī)模交付的實際產(chǎn)品表現(xiàn)來看，質(zhì)量表現(xiàn)已經(jīng)可以與國際大廠同臺競技。”王升楊說。

王升楊曾在2023年提出一個目標：在一輛新能源汽車上提供價值超過2000元的納芯微芯片產(chǎn)品。雖然市場競爭激烈，但汽車芯片用量的快速增加支撐了他的信心。2025年上半年，納芯微汽車電子業(yè)務收入占比34.04%，在汽車電子領域的出貨量為3.12億顆。截止2025年上半年，納芯微汽車芯片累計出貨量已突破9.8億顆。

對于納芯微這樣的中國芯片公司而言，與國際巨頭的較量，不僅局限于技術產(chǎn)品，更是體系與體系的較量。

王升楊分享了一個與博世合作的經(jīng)歷，讓他備受啟發(fā)的是博世思考問題的方式。博世曾向王升楊提出：汽車產(chǎn)品與電子消費產(chǎn)品不同，納芯微為何不讓汽車業(yè)務獨立發(fā)展，以確保汽車產(chǎn)品的流程和標準不被其他業(yè)務干擾和稀釋？

對此，王升楊認為，汽車芯片與工業(yè)芯片在技術上有共性，共享團隊能實現(xiàn)協(xié)同效應。但同時，博世的提問也讓他意識到，中國公司需要通過更嚴格的流程和標準，確保汽車芯片的開發(fā)質(zhì)量，并在內(nèi)部推動不斷完善汽車芯片的研發(fā)體系。

根據(jù)Frost&Sullivan的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2024年汽車模擬芯片CR10（行業(yè)中市場份額排名前10的企業(yè)所占比例總和）占比86.1%，其中海外廠商占比達84.3%，國產(chǎn)芯片滲透率仍有很大的提升空間。

“過往國產(chǎn)芯片公司大部分做的是原位替代（me-too）的產(chǎn)品。這樣的產(chǎn)品在過去缺芯的時候，可以快速上量。但今天市場回到了充分競爭的狀態(tài)，如果我們還是只滿足于此，我覺得國產(chǎn)公司永遠沒有辦法真正去跟國外的巨頭競爭。”王升楊說。

如何擺脫這種困境？王升楊覺得可以“圍繞應用創(chuàng)新”，他的信心來自于，納芯微離中國蓬勃發(fā)展的大市場最近，離充滿著創(chuàng)新活力的客戶更近。

納芯微發(fā)布的國內(nèi)首顆車用小電機驅(qū)動SoC芯片NSUC1610，以及基于公有協(xié)議的HSMTSerDes芯片組，正是這種思路的產(chǎn)物。它們并非簡單的替代品，而是針對中國車企在智能化、集成化上的特定需求進行的創(chuàng)新性設計。

王升楊認為，模擬芯片公司比拼的不是一兩個“爆品”，而是平臺化能力和組織能力。創(chuàng)始人需要從日常決策中抽身，將精力投入到構(gòu)建能讓企業(yè)不斷產(chǎn)生優(yōu)秀產(chǎn)品的系統(tǒng)上。

綁定車企

2024年，某新造車企業(yè)工廠的純電MPV項目負責人因用戶體驗反饋，需要在車型量產(chǎn)前的最后一刻修改第二排座椅的按鍵位置，這給生產(chǎn)線以及供應商帶來了巨大壓力。

“改到最后一刻”的案例，反映了智能電動汽車時代的供應鏈關系已發(fā)生深刻變革。汽車產(chǎn)業(yè)傳統(tǒng)的鏈式結(jié)構(gòu)——主機廠下達需求，Tier1（一級供應商）執(zhí)行，Tier2、Tier3……（二級、三級供應商……）隱身幕后——正在被一種高效、扁平、網(wǎng)狀協(xié)同的新模式所取代。

作為Tier2，納芯微必須學會在新的節(jié)奏下，與車企深度綁定，與它們以及其他供應商共同定義汽車產(chǎn)品。過去，主機廠的視野停留在“車身、底盤、座椅”的物理分塊上。芯片深埋在電子控制單元（ECU）中，是Tier1“黑盒”里的一個元件，主機廠無需關心，也無力關心。

然而，當汽車成為“輪子上的超級計算機”，軟硬件一體設計成為必然。電子電氣架構(gòu)從分布式向域控制、中央計算演進，主機廠為了掌握定義產(chǎn)品和用戶體驗的主動權(quán)，必須將觸角直接伸向最底層的芯片。

“主機廠需要進行一體化電子電氣架構(gòu)的設計，就不可能不關心芯片。”王升楊說。這種變化對納芯微意味著，他們的客戶不再僅僅是傳統(tǒng)的Tier1，更包括了眾多主機廠。

為此，納芯微組建了專門服務主機廠的銷售團隊。當一個新車型尚在規(guī)劃階段時，納芯微的團隊就會介入，與主機廠的技術團隊進行前期溝通。甚至在Tier1供應商定點時，主機廠會要求拉通納芯微一起交流，芯片選型最終需要主機廠的審批。許多主機廠會建立一份“選型清單”，Tier1只能從清單中挑選芯片。

在王升楊看來，協(xié)同的另一個層面，是應對智能電動汽車市場極高的不確定性。車企新車型的市場反應往往難以預測，需要經(jīng)過市場的檢驗，這本身就是一大挑戰(zhàn)。而一旦車型成為爆款，供應鏈則會面臨緊迫的催單壓力。

芯片的產(chǎn)能建設周期很長，從晶圓生產(chǎn)到封裝測試至少要四五個月，如何應對突然而來的需求？王升楊表示，納芯微努力與主機廠、Tier1建立極度緊密的溝通機制，盡可能拉通信息，減少“牛鞭效應”。公司的銷售團隊會以車型為維度管理項目，跟蹤從設計導入到量產(chǎn)的全程，確保在快速變化的市場中能靈活響應。

“你經(jīng)營的客戶對象變得更多了，”王升楊說，“現(xiàn)在需要三方共同努力——芯片商、Tier1和主機廠。”納芯微需要具備更強的跨層級協(xié)同能力，公司內(nèi)部的銷售、應用、研發(fā)團隊也必須高效聯(lián)動。

整合前行

隨著持續(xù)多年的“缺芯”狂歡落幕，資本市場熱潮退去，IPO大門收緊。

王升楊清晰地感知到，行業(yè)進入了新的階段：“最初所有人都發(fā)展得非常好，都處于野蠻生長階段，現(xiàn)在開始進入到分化期。”他認為，當烈火烹油般的繁榮消退，真正具有核心競爭力的企業(yè)會浮現(xiàn)，它們可以憑借核心能力完成產(chǎn)業(yè)整合。

這番判斷，很快便化作了行動。2024年10月，納芯微完成對另一家芯片公司麥歌恩的收購。這起并購，成為中國芯片行業(yè)從粗放生長走向集約整合的一個縮影。

并購麥歌恩，并非一次沖動的擴張。王升楊很早就熟悉這家公司：“他們在磁傳感器領域做得很好，比我們進入磁傳感器領域早。”

這筆交易的核心邏輯是技術協(xié)同與市場互補。納芯微由傳感器信號調(diào)理ASIC起家，而麥歌恩擁有從霍爾（Hall）、各向異性磁電阻（AMR）到隧道磁電阻（TMR）的全面磁傳感技術。根據(jù)Frost&Sullivan報告，并購麥歌恩后，納芯微在中國磁傳感器公司中排名第一。

在并購過程中，王升楊曾面臨一個關鍵選擇：是讓麥歌恩獨立經(jīng)營并設置對賭協(xié)議，還是對兩家公司進行全面整合？最終，他選擇了更具考驗但前景更廣闊的道路，讓兩家企業(yè)全面整合。

對于納芯微與麥歌恩的全面整合，王升楊表示，“從業(yè)務協(xié)同的角度來看，我認為全面整合才能夠真正實現(xiàn)1+1>2。”這一選擇背后是他的經(jīng)營理念：企業(yè)的目標應是消除不確定性，而非依賴戲劇性的對賭協(xié)議。

交易完成后不到一年時間，麥歌恩在人員、業(yè)務、流程乃至IT系統(tǒng)上已全面融入納芯微。王升楊表示，收購后的業(yè)務和人員整合推進順利。平穩(wěn)過渡的結(jié)局，得益于納芯微在前期制定的詳盡計劃和預案，以及其自身相對成熟的管理體系。

這種風格，與王升楊對企業(yè)經(jīng)營的認知一脈相承。“企業(yè)的經(jīng)營目標一定是可以預測的增長……企業(yè)經(jīng)營需要通過各種管理動作消除不確定性。”他說。

王升楊將當前的行業(yè)洗牌視為行業(yè)走向健康發(fā)展的必經(jīng)之路。他認為，只有通過這個階段，才能讓優(yōu)秀的企業(yè)在市場中脫穎而出，構(gòu)建核心能力，完成產(chǎn)業(yè)整合，才能迎來下一個持續(xù)的成長階段。

并購麥歌恩，只是納芯微應對洗牌階段的其中一步。2025年4月，納芯微在港交所遞交招股書，擬在香港主板上市。

“我們不清楚這場激烈的競爭會持續(xù)多久，可能會多儲備一些資金，我認為這沒有壞處。”王升楊說。

除了儲備更多資金，納芯微去港股上市也是為了加快國際化發(fā)展。財報顯示，2024年，納芯微的海外營收占比約15%。

王升楊說：“在過去的兩年里，我們一直在努力發(fā)展海外團隊。尤其在歐洲、日本和韓國等區(qū)域，客戶端進展良好……我們需要有一些境外的融資渠道，這樣有助于在海外市場的經(jīng)營。”

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產(chǎn)業(yè)政策、行業(yè)企業(yè)轉(zhuǎn)型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯(lián)系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493