越南轉頭又要中國造高鐵，直接表示不要技術，只要中國能來就行

越南這次南北高鐵的鬧劇，說出來都讓人哭笑不得，簽了合同不到兩周，VinSpeed公司就甩下一紙退出聲明，把原本號稱“100%技術轉讓”的豪華藍圖徹底撕碎。

VinSpeed的退出不是一時沖動，這家越南首富范日旺旗下的企業，退出前剛和德國西門子簽完戰略合作協議，滿打滿算的“蜜月期”也就8天。

外界后來才知道，VinSpeed的退出本質是認慫，這家主營房地產和電動汽車的企業，根本扛不動南北高鐵這個670億美元的巨無霸項目。

越南南北高鐵項目的總投資，相當于越南2024年財政收入的86%，這樣的資金體量，VinSpeed只愿意掏20%，剩下的536億美元全想讓越南政府出，還要求是35年的零息貸款。

越南財政部直接拒絕了這個方案，財政部明確表示，這種兜底式貸款會嚴重威脅國家信用評級，完全不符合公私合營的風險共擔原則。

資金問題只是導火索，技術上的硬缺口才是越南真正的死穴。越南原本打了個如意算盤，想靠西門子的技術實現“自主高鐵夢”，還對外宣稱能拿到100%技術轉讓。

可實際情況是，高鐵建設是涵蓋土建、機車、信號、運營的超級系統工程，西門子的核心技術根本不會真的放手，越南連一顆關鍵零部件都得靠進口。

更要命的是越南復雜的地質條件，南北高鐵全長1541公里，要穿越北部喀斯特溶洞、中部長山山脈隧道和南部湄公河三角洲軟土層，沿海路段還得應對鹽堿腐蝕和臺風。

德國高鐵鮮有熱帶復雜地質的建設經驗，技術方案到了越南根本水土不服，單位公里造價比中國京滬高鐵還高2.23倍，運營成本更是壓得越南喘不過氣。

越南自己算過一筆賬，這條高鐵建成后運行時間要5小時，票價得賣到700元以上才能保本，可當地河內到胡志明市的航班只要2小時，票價最低甚至只要稅費加0元。

VinSpeed內部測算顯示，項目未來30年年均收入56億美元，日常運營成本就有42億美元，再加上本金利息和折舊，越運營越虧的結局早就注定。

這已經不是越南第一次在高鐵項目上碰壁。早在2006年，越南就找過日本合作，日方給出的558億美元天價可行性研究報告直接讓越南舉國震驚，后續十幾年的談判全在拉鋸，方案改來改去，預算只增不減，最終毫無實質進展。這次找德國合作，本想平衡地緣風險，結果卻栽在了資金和技術的硬門檻上。

VinSpeed退出后，越南南北高鐵徹底陷入無主狀態。原本的6家競標企業，要么是不具備工程能力的皮包公司，要么是延續高杠桿依賴政府貸款的模式，真正能承接項目的寥寥無幾。

越南政府嘴上硬撐說不影響2026年1月的招標，但土地清理剛起步，項目顧問還在選拔階段，連排雷和環評工作都沒落地，2026年底開工的目標根本不切實際。

走投無路的越南，終于放下了之前的身段，主動向中國釋放合作信號。越南方面明確表態，不再強求所謂的技術轉讓，只要中國能派人來修、能保障項目落地就行。這個轉變背后，是越南終于認清了現實差距。

中國高鐵擁有全球獨一無二的全地形建設經驗，從青藏高原的凍土到西南的喀斯特地貌，越南可能遇到的地質難題，中國都有成熟的解決方案。

更關鍵的是，中國能提供從勘察設計、裝備制造到運營維護的一站式交鑰匙工程，建造成本還只有德國方案的三分之二。

更現實的考量是區域聯通，中老鐵路已經通車，中泰鐵路正在加速建設，這些項目都采用中國標準。

越南南北高鐵如果選擇中國技術，未來能無縫接入泛亞鐵路網，從河內直達昆明、曼谷乃至新加坡，戰略價值會大幅提升。反之如果堅持德國標準，只會讓自己的高鐵成為邊境“孤島”，換車頭、人工查驗都會讓物流成本飆升。

越南的服軟，本質是20年高鐵野心與自身實力不匹配的必然結果。之前越南總想靠“技術多元化”平衡地緣風險，玩“二桃殺三士”的套路，結果把自己坑得進退兩難。

現在越南終于明白，基建項目不是政治表演，脫離自身財政承載力和技術基礎的幻想，終究會被現實戳破。

目前中越跨境鐵路的合作已經有了實質性進展，老街—河內—海防標準軌鐵路項目已經開工，中方技術人員全程參與指導。對于越南來說，放下執念選擇務實合作，才是讓南北高鐵走出鬧劇的唯一出路。

而這場鬧劇也給其他發展中國家提了個醒，大型基建項目從來不是靠空想就能落地，找對靠譜的合作伙伴比什么都重要。