傳長榮海運再發10個月工資年終獎

傳長榮海運再發10個月工資年終獎

綜合多家媒體消息，長榮海運（Evergreen Marine，2603）2025年年終獎金已于2025年12月31日發放入賬，市場普遍傳出平均約10個月薪資，成為年末航運圈最受關注的新聞之一。

與外界熱議的“倍數”相比，更值得注意的是長榮的對外口徑：公司強調年終獎金并非固定公式，而是以公司營運成果與員工個別執行成效作為核發依據。這意味著，“10個月”更接近媒體與市場的綜合描述，實際金額仍會因崗位、年資、考核與部門績效而出現差異。

市場之所以對今年“10個月”高度敏感，核心在于對比效應——多篇報道回顧，長榮去年被稱“豪發20個月”，今年則回落至“10個月區間”。背后邏輯并不復雜：當行業利潤從高位回落，獎金自然隨之調整。報道援引長榮財報指出，2025年前三季合并營收2,933.75億元新臺幣、年減15.64%；稅后凈利600.62億元、年減44.77%，并提及關稅與地緣政治等外部變量令航運市場獲利空間較前一年度收縮。

但即便如此，長榮依然維持了相當可觀的盈利“底盤”。同一組報道同時給出：長榮前三季營業毛利率仍達26.36%、EPS 27.74元。在利潤已明顯降溫的背景下，仍能拿出“10個月年終”的激勵強度，本身就說明其現金流與經營韌性仍處行業前列。

若從更長周期審視，這次“10個月”更像是順周期行業的正常擺動。報道回顧長榮在景氣高峰期曾出現極高年終：2021年約40個月、2022年約45個月，而2023年也曾發放約10至11個月；媒體并以此延伸稱，員工在“兩年多”時間內合計可領到“100個月”級別的獎金與加給。

這條“獎金曲線”與集裝箱航運的盈利結構基本一致：運價與艙位利用率上行時利潤迅速放大、激勵同步走高；當運價波動與外部風險壓縮利潤空間，獎金回落亦屬常態。換句話說，市場看到的并非“福利縮水”，而是行業從高位向中樞回歸的現實寫照。

對航運企業而言，年終獎從來不只是“福利新聞”。在船隊更新、合規成本上升、全球供應鏈不確定性增強的背景下，頭部班輪公司需要同時解決兩件事：一是維持成本紀律與現金流安全墊，二是在高波動周期里穩住核心人才與組織能力。長榮在盈利回落情況下仍維持“10個月級別”年終，釋放的信號是：即便行業降溫，島內頭部公司的激勵體系仍傾向于“與員工共享經營成果”，以換取團隊穩定性與執行力。

相較長榮“跨年前入賬”，臺媒報道稱，島內另外兩家集運企業陽明與萬海的年終節奏更偏向農歷年前后：報道指出，陽明除春節固定獎金（約1個月）預計在2026年2月先行發放外，績效獎金將待年度決算后、預估于2026年3月揭曉；萬海則預計在2026年2月農歷年前發放年終，屆時員工才會知道具體金額。

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