新國標明年實施，車企被戴上“電耗緊箍咒”，買車該看什么？

電動車的電耗，終于要在2026年被重新重視了。

市場監管總局發布消息，《電動汽車能量消耗量限值》國家標準（GB 36980.1—2025）
將于2026年1月1日起正式實施。

和2018年舊版標準不同，新標準由推薦性升級為強制性，加嚴了約11%的限值要求，并根據不同使用特征、不同技術特點的車型電耗差異，提出相適應的指標要求。

這意味著純電動車未來將從“續航競賽”轉向“能效競賽”。

電動車越做越大，本質上就是一個誤區。表面上看，是車企為了滿足多口家庭出行需求。實際上，把車做大更利于車企在車底布置更大的電池，用以增加續航，降低用戶的里程焦慮。

但問題也隨之來了。一味堆砌電池，讓車長車重不斷增加。其實，綜合國內大部分的城市環境，國人的平均身高，5.2米的車長就已經可以滿足絕大部分用戶。

但現在很多純電車動不動就3噸車重，超5.2米的車長，明年還會往5.4米的尺寸繼續發展。車重每增加10%，電耗約增加5%。這就是為什么有些電池容量很大的車型，實際續航并不理想。

標稱800公里的續航，本來實際跑下來也就700公里不到，北方冬季環境下續航里程甚至要打對折，再把空調彩電一開，電量嘩嘩往下掉，這誰受得了。

此外，車輛的駕駛便利性也在降低，甚至合適的停車位都難找。

那為什么廠家還愿意繼續堆砌電池？要減少用戶的里程焦慮，相比起其他辦法，堆電池是簡單直接，快速有效的。廠家更愿意引導大家把注意力放在大電池，長續航上，對能耗提升是否提升，能不能省電避而不談。

而能不能省電，取決于車企真正的技術底牌。

就像我們在燃油車時代看發動機，把發動機的動力性提升是相對容易的，但在保證性能的同時，提升熱效率，降低油耗和噪音，就變成了一項系統工程，不是每家車企都能做到的。

新能源時代，技術實力強的車企，是可以通過高效電驅系統、智能熱管理和輕量化設計來實現低電耗，而不應該一味堆電池。這才是純電動車應該去技術攻關的正確方向。

從新標的要求來看，車重在2.7噸以上的，能耗上限不能超過19.1kWh/100km。車重在1.09噸以下的，能耗上限不能超過10.1kWh/100km。車重在1.09噸-2.7噸之間的，根據車重不同，能耗限制則可以根據公式計算。以2噸左右的車型為例，用公式計算可知百公里電耗不應超過15.1kwh。

這相當于給車企上一個“緊箍咒”，要求車企真正從技術上提升能效，滿足新標要求。特別是對于現在熱門的中大型SUV市場，想靠把車做大，堆電池來加長續航，應該是行不通了。

這里也要提醒一下大家，未來買車也不要光看電池大小和續航里程，能耗表現其實更值得我們去重點關注。低能耗才可以在不大幅增加車輛的體積和重量的同時，用更小的電池實現更長的續航。

比亞迪海豚（參數丨圖片）1.4噸的車重，能耗可以做到10.5kWh/100km，用一塊45度的電池就能做到420km續航。五菱繽果PLUS車重只有1.2噸左右，它用一塊37度的電池也能跑出400km的續航。大型車也不一定就費電。智己LS7后驅版整備質量約2.5噸，實測電耗僅14.5kWh/100km。

隨著明年新國標實施，電動車將告別“唯續航論”時代，迎來能效競爭的新階段。越來越多的車可能要拿出看家本領來滿足國標要求。而消費者購車時關注電耗指標，不僅是為自己省錢，也是推動車企技術升級的最佳方式。（文/優視汽車 老炮 ）

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本文旨在探究汽車市場轉型趨勢，文中提及案例基于公開市場數據和行業普遍現象，不針對任何特定品牌或企業進行商業評價。