突破5萬公里，對中國高鐵意味著什么

來源：澎湃新聞

澎湃特約評論員 李蜀

12月26日10時，隨著C9309次“復興號”智能動車組駛出延安站，西安至延安高鐵開通運營，革命老區延安正式邁入“高鐵時代”。至此，我國高鐵運營總里程也突破5萬公里大關，超過世界上其他國家總和。

事實上，臨近年底，近段時間全國迎來高鐵密集上新期。僅12月26日這一天，就有西安至延安高鐵、滬渝蓉沿江高鐵武漢至宜昌段、杭州至衢州高鐵開通運行。

今年是“十四五”收官之年。全國高鐵運營總里程在年末突破5萬公里大關，也為“十四五”高鐵建設交出了一份優異的答卷。

12月26日，列車駛過西延高鐵王家河特大橋（無人機照片）。 本文圖均為 新華社 圖

“市市通高鐵”省份快速增加

截至2024年底，全國高鐵運營里程已達到4.8萬公里。而2025年，全國又共計新開通了10余條高鐵，新增里程超2000公里，也讓我國高鐵總里程一舉超過5萬公里。

這里面，湖北、廣東、內蒙古屬于最大贏家，新增高鐵里程均超過了400公里。由此也帶動它們在全國排名的上升。如湖北直接躍升至全國前五，廣東則反超山東，成為新晉的高鐵第一大省。

當然，相對于湖北、廣東這樣的高鐵大省，新增里程算是“錦上添花”，有些高鐵洼地的新增高鐵則堪稱是“雪中送炭”。如12月23日全線貫通的包銀高鐵，就幫助內蒙古高鐵運營里程首次突破1000公里。而截至目前，全國高鐵運營里程突破2000公里的省份已達到13個。

置于整個“十四五”的視野下來看，近五年來的高鐵建設成就，一個重要標志就是“市市通高鐵”省份數量的快速增加，線網觸角加速從骨干通道向網絡末梢深度覆蓋。如廣東、河南、湖南、湖北、廣西都是在這一時期實現了“市市通高鐵”。其中，廣西是西部第一個實現“市市通高鐵”的省份。

此外，2025年還有兩個省份實現了“市市通高鐵”。遼寧省于今年9月底開通沈白高鐵，由此實現了全域通高鐵，也讓東北地區有了第一個“市市通高鐵”省份；貴州則在11月底通過開通盤興高鐵，補上了“市市通高鐵”的最后一塊拼圖。至此，全國“市市通高鐵”省份升至11個。

值得注意的是，作為經濟大省、高鐵大省的山東、江蘇、浙江，目前都尚未市市通高鐵。不過，它們均有望在“十五五”期間實現此目標。如浙江就提出，加快建設“軌道上的長三角”，推進沿海高鐵等重大通道建設，完善省域城際鐵路網。

12月26日，首趟始發列車C3132次行駛在杭衢高鐵跨龍麗溫高速公路特大橋上（無人機照片）。

高鐵從“連點成線”到“成環”

“十四五”時期的高鐵運營里程在高位上的再突破，也直接帶來的是高鐵網絡形態與功能的再優化。

數據顯示，目前高鐵網絡已覆蓋全國97%的城區人口50萬以上城市。同時，500公里半徑內城市群基本形成1至2小時交通圈，1000公里跨區域城市間4小時通達，2000公里跨區域城市間實現“朝發夕至”。全國高鐵單日可發送旅客1600萬人次，相當于，每天有一個超大城市的人口通過高鐵網流動。

這背后對應的一個非常直接的變化就是，大量中小城市也納入了全國高鐵網。如此次包銀高鐵，就結束了內蒙古巴彥淖爾、烏海不通高鐵的歷史；12月5日全線貫通運營的南憑高鐵崇左至憑祥段，則讓憑祥、寧明、龍州、崇左等地一舉跨入高鐵時代；滬渝蓉高鐵武漢至宜昌段的開通，也讓鐘祥、京山、當陽等多個城市實現高鐵夢……

可以看出，相比上一階段高鐵建設主要是圍繞中心城市的“連點成線”，這一時期的高鐵建設已越來越明顯地轉向補齊路網空白、增強整體線網運營效率的方向發展，這讓更多的區域都有機會融入了全國高鐵大網絡，實現基礎設施上的協同發展。由此，高鐵網絡的完善也在更有力地重塑區域發展格局。

一個有代表性的現象是，這一過程中，出現了越來越多的跨區域高鐵環線。如去年6月，“上海—上海虹橋”的超級環線高鐵閃亮登場，這條從上海出發的首條環線高鐵，橫跨滬蘇浙皖三省一市，標志著“軌道上的長三角”加速推進。而此次全線貫通的包銀高鐵，更是與銀西高鐵等6條線路一起，構成了一條串聯西北、華北5省區的高鐵環線。

此外，新開通運營的滬漢蓉高鐵武漢至宜昌段，也讓武漢、襄陽、宜昌“金三角”高鐵大環線從藍圖變為現實。而高鐵成環越來越多，意味著高鐵路網的整體效能進一步提升，對沿線經濟社會發展的帶動作用也將更明顯。

12月26日，列車駛入宜昌北站（無人機照片）。

5萬公里之后，中國高鐵奔向何方

那么，5萬公里之后，“十五五”時期的高鐵和運營，又有哪些新氣象？

首先，隨著高鐵運營里程達到5萬公里新高度，以及“八縱八橫”高鐵網已建成投產80%以上，未來高鐵網絡規模的擴張速度當有所放緩。

事實上，“十四五”期間高鐵網絡總體擴張速度已經明顯放慢節奏。如從2013年高鐵運營里程首次突破1萬公里，再到2021年突破4萬公里，平均差不多是2-3年新增1萬公里。但從2021年的4萬公里到2025年的5萬公里，用了4年時間。這種建設節奏的變化，實際也是高鐵建設進入新階段的必然趨勢。

其次，建設重點將進一步轉向提升重點城市群、都市圈內部和相互之間的連接效率。

如湖北提出，貫通沿江、京港（臺）、呼南等高鐵主通道，完善以武漢“超米字型”鐵路樞紐為核心的省域高鐵布局。 推進滬渝、京港澳等“兩縱兩橫”高速公路主通道擴容提質，完善重點區域高速公路布局；廣東明確，優化“三橫六縱兩聯”綜合運輸通道布局，推動聯接京津冀、長三角、成渝等區域的高標準鐵路通道規劃建設，研究謀劃北部橫向通道，完善東西兩翼陸海通道功能，加密跨江跨海和出省通道，建設“軌道上的大灣區”；福建則提出，推進“三縱六橫”鐵路網建設，完善沿海高鐵通道，加快完善都市圈城際鐵路、軌道交通、快速干線公路網絡，提升福州都市圈、廈漳泉都市圈同城化水平……另外，京滬、滬杭、廣深等也正在推進建設“第二高鐵”。

相對而言，這些地區經濟和人口都比較密集，未來發展對于高鐵通行的現實需求仍非常可觀。繼續加密這些地區的高鐵線路，提高通達效率，無論是服務好本地區的經濟發展，還是對促進國內統一大市場建設而言，都極具現實價值。

再者，高鐵技術和運營模式有望迎來新突破。

今年9月，交通運輸部辦公廳印發《交通強國建設試點申報方向指引(2025年)》。研究建設高速磁浮系統被列為“交通基礎設施更新提質”的重要方向之一。其中就包括，在運輸需求集中的城市群或都市圈，堅持經濟適用的原則，建設時速600公里高速磁浮達速試驗線等。

河北省“十五五”規劃建議中提出，推動重大交通基礎設施布局建設，前瞻研究磁懸浮列車等京雄未來交通模式。此外，廣州、深圳、杭州、成渝等多地也在相關規劃中明確要預留高速磁懸浮線路或推進相關建設。“十五五”時期，這方面會否迎來實質性突破，值得期待。

隨著高鐵線路運營規模的擴大，如何提升高鐵與其他交通工具的線網融合水平，也將是一個越來越重要的工作。這方面，多地也已有明確布局。如北京提出，完善重點交通廊道，加強“三城一區”等重點功能區交通聯通，推動“八站兩場”提質發展，加強民航、鐵路與城市交通協同融合，提高交通整體運行效率；重慶明確，推進軌道交通“四網融合”；寧夏回族自治區則要求完善現代化綜合交通運輸體系，加強跨區域統籌布局、跨方式一體銜接……這些都旨在構建一個更為立體化、高效率的綜合交通運輸體系。

另外，在擴大內需上升為戰略之舉的大背景下，高鐵建設和線路優化在更好服務文旅等促消費方面或也將有更多傾斜。數據顯示，滬昆高鐵杭州至長沙段2014年建成通車后，10年間，江西年度國內旅游接待總人數由2.48億人次飆升至8.18億人次，旅游總收入更是實現從1896億元到9668億元的驚人跨越。應該說，高鐵在這方面的催化劑作用還有很大空間可以挖掘。

可以預期，從5萬公里再出發，面向“十五五”，中國高鐵網正在打開新格局，朝著更智能、更融合、更高效的方向繼續升級，在提升社會運轉效率、推動區域協調發展、激發經濟動能等方面扮演更重要的角色。