越南沒料到，南北高鐵還沒開工，首富突然撤資，美國也卷鋪蓋走人

越南沒料到，南北高鐵還沒開工，首富突然撤資，美國也卷鋪蓋走人。那么，一個原本被包裝成“國家躍遷工程”的超級項目，為什么會遭遇資本撤退？這到底是企業的臨時變卦，還是越南南北高鐵從一開始就算錯了賬？

12月25日。越南最大私營企業Vingroup突然宣布，正式撤回對總投資高達670億美元的南北高鐵項目的投標意向。這距離其高鐵子公司VinSpeed與德國西門子高調簽署合作協議，僅過去8天時間。消息公布當天，Vingroup系股票集體大跌，創始人范日旺的個人財富單日蒸發近20億美元。值得注意的是，此前高調宣稱要注資千億美元的美國M&G投資聯盟，也被越南方面證實“已聯系不上，注冊地址注銷”，徹底消失在競標名單中。

按照規劃，越南南北高鐵將連接河內與胡志明市，全長約1540公里，沿線串聯越南最密集的人口和最活躍的經濟帶，被視為“國家級骨干工程”。支持者最常引用的一組數據是，河內到胡志明航線日均航空客流約1.3萬人，規模與中國京滬線相當，因此“完全有條件支撐高鐵運營”。但問題在于，這個對比只看了客流數量，卻忽略了價格結構這個決定性變量。

在越南，航空并不是高端出行，而是被極度市場化和競爭化的廉價工具。河內飛胡志明，常態票價在200到300元人民幣之間，越捷等廉航甚至長期推出“0越盾機票”，加上稅費和服務費，總成本也不過300元左右。航程2小時左右，班次密集到平均10分鐘一班。在這種條件下，高鐵一旦登場注定要面對一個殘酷現實，參照京滬高鐵的定價，1540公里的越南高鐵，二等座起步價至少700元，運行時間5小時以上，時間和價格雙雙處于劣勢。

真正讓Vingroup選擇退出的，是賬算到最后發現，這不是一個“慢回報項目”，而是一個“長期吞噬現金流的系統性工程”。按照VinSpeed內部測算，南北高鐵未來30年年均收入約56億美元，但日常運營成本卻高達42億美元，這還不包括670億美元本金的利息、折舊、大修以及不可預期的擴建投入。哪怕政府提供35年無息貸款，僅靠電力、人力、維護和備件成本，也足以讓項目長期處于資金緊繃狀態。

更大的問題在于，越南并不具備高鐵全產業鏈能力。從列車、信號系統到核心部件，幾乎全部依賴進口，這意味著造價被系統性抬高。4900億元人民幣的總投資規模，是京滬高鐵的兩倍以上，但里程優勢極為有限，成本結構先天失衡。這種情況下，高鐵成了一個難以封頂的財政黑洞。

Vingroup公司提出的融資條件，其實已經非常直白，企業只出20%的資金，剩余80%由政府提供35年零利率貸款，30年后資產可整體移交，款項一筆勾銷。競爭對手長海集團的條件也大同小異，同樣要求政府兜底貸款和長期利息補貼。潛臺詞很清楚，這不是一個企業能獨立承擔風險的商業項目，而是需要國家財政長期托底的公共工程。

但問題是，越南政府接不接得住。2024年越南GDP約4760億美元，全年財政收入775億美元，而南北高鐵總投資相當于財政收入的九成。與此同時，越南還在同步推進多項大型基建和產業升級項目，財政空間本就捉襟見肘。在這種背景下，要求政府為一條商業可行性高度存疑的高鐵長期輸血，幾乎等同于把風險全部集中到國家層面。

可見，越南南北高鐵最大的問題，不是某家企業的問題，而是一個根本性認知偏差，把高鐵當作“發展象征”，卻忽略了它首先是一項高度依賴財政能力、產業體系和長期補貼的公共工程。經濟規律不會因為愿景宏大而改變，市場也不會為政治敘事買單。未來如果越南真要修這條高鐵，唯一現實的路徑，是政府全額主導，把它明確定位為長期公益性基礎設施，而非指望首富和外資來填補結構性虧損。否則，不論換多少競標者，結果都只會重復今天的局面。