這個被無數車主吐槽的“反人類設計”終于要退場了

【TechWeb】汽車上那個自以為很創新，但又很難用，還有安全隱患的設計終于要退場了。對，說的就是隱藏式門把手。

近日，工業和信息化部組織完成了《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準的編制工作，目前正處于公示階段。新規明確規定，每個車門（不包括尾門）應配置具備機械釋放功能的車門外把手，系統的設計應滿足在鎖止裝置處于鎖止狀態時，發生不可逆約束裝置展開或動力電池熱事件等事故后，非碰撞側車門應能在不借助工具的情況下，通過車門外把手開啟車門。

更為關鍵的是，新規要求每個車門的車門外把手在任意狀態時，相對車身表面應具備不小于60mm×20mm×25mm的手部操作空間。這一技術指標的設定，實際上直接宣告了全隱藏式門把手設計的終結。

從2012年特斯拉Model S首次將隱藏式門把手帶入主流視野，到如今新規的出臺，這項曾被視為"未來感"的設計，怎么就走到了如今“人人喊打”的境地。

隱藏式門把手是怎么火起來的

如果要追溯隱藏式門把手的歷史，其實是1947年一款雙門跑車cisitalia202首次采用隱藏式門把手設計，主要目的是為超級跑車減小超高時速下的空氣阻力，提高極速成績。

然而，真正讓隱藏式門把手走向主流的，是2012年特斯拉ModelS的橫空出世。2012年，馬斯克在特斯拉Model S上第一次采用了彈出式的門把手設計。

特斯拉ModelS的隱藏式門把手帶來了前所未有的使用體驗：當車主攜帶鑰匙靠近車輛時，門把手會自動、優雅地從車門內伸出，充滿了"歡迎"的儀式感。這種設計徹底改變了人們對汽車門把手的認知，將其從一個簡單的功能性部件，升華為一種"科技儀式"。

特斯拉的成功很快引發了行業的集體效仿。2018年，隨著中國新能源汽車市場的爆發式增長，隱藏式門把手方案已經迭代至第二代甚至第三代，不僅可靠性大幅提升，成本也顯著降低。蔚來、小鵬、理想等新勢力品牌率先跟進，凱迪拉克、豐田等傳統車企也紛紛采用這一設計。

據第三方統計，僅2025年4月，中國汽車市場銷量前100名的新能源車型中，隱藏式門把手的搭載率就高達約60%。

既不增加續航，也不安全

車企在推廣隱藏式門把手時，最常使用的宣傳點是其可以降低風阻，從而增加續航里程。要知道這對于新能源車，尤其是純電車型來說還是很具有吸引力的。

然而，隱藏式門把手增加續約的效果真的像宣傳的那樣嗎？

長城汽車董事長魏建軍在近期的活動上就直言不諱地指出，隱藏式門把手"降低風阻"優勢被嚴重夸大，"所謂的風阻減少了0.001，但這個把手重量增加了8公斤，而且隱藏式門把手特別不易密封”。

魏建軍表示，“對普通車型來說，降低這一點風阻價值沒那么高。這背后，其實是一些車企過度營銷，誤導了消費者。”

如果僅僅是效果沒有宣傳的那么好還可以忍，而一旦涉及到安全問題，就需要引起足夠的重視。

事實上，隱藏式門把手高度依賴電力系統，這使得它在斷電情況下面臨著嚴重的失效風險。此外，部分車企為了追求極致的外觀美感，省略了關鍵的機械備份設計，這在緊急情況下可能成為致命的缺陷。

據中保研的碰撞測試數據顯示，配備電子門把手的車型在側面碰撞后，門把手彈出成功率僅為67%，而傳統機械門把手則高達98%。

據外媒的最新調查顯示，在2012年至2023年的事故數據中，至少有15人在特斯拉車禍后因電動車門無法打開而死亡。該調查基于美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）提供的致命火災事故信息，結合警方、消防報告及911錄音等多源數據，發現多起事故中車輛撞擊后起火，乘員或救援人員無法及時打開車門。

這些數據表明，隱藏式門把手的設計在關鍵時刻可能成為生命救援的最大障礙。

結語

如今，隱藏式門把手的"退潮"，折射出行業對"過度設計"的反思。面對新規的出臺和市場的反饋，車企們已經開始了主動的轉型。從"堆設計"到"重體驗"的轉變已經成為行業共識。

比如，新款問界M7、極氪9X已改用更為安全的半隱藏式門把手設計，同時長安、零跑等品牌表示將嚴格遵循新規。

汽車設計不應以犧牲安全為代價，用戶真正需要的是"關鍵時刻能救命"的實用功能。新規的實施，將推動車企在門把手機械冗余基礎上優化設計，進一步提升實用性與安全性的平衡。（蕭健）