兩大技術路線之爭！Robotaxi引爆2025，行業爆發近在眼前？

蘿卜快跑們掀起的 Robotaxi 試點和推廣浪潮，在 2025 迎來了高歌猛進的一年。

這一年，蘿卜快跑全球累計服務人次突破 1700 萬，成全球首個達成此規模的Robotaxi 服務平臺；小馬智行的廣州 Robotaxi 車隊（第七代車型）實現了單車營收平衡；通過與 Uber 等合作伙伴、當地監管部門的深度合作，文遠知行運營著中美市場以外的全球最大 Robotaxi 車隊。

行業高歌猛進的另一面，則是激烈的市場競爭。

舊金山的一場大停電，讓馬斯克狠狠地推了把自家的 Robotaxi 車隊，即便特斯拉 Cybercab目前商用的只是 L2 輔助駕駛；被揶揄的對手——Robotaxi 鼻祖的Waymo，目前每周訂單量已來到 45 萬，足見需求人群對 L4 自動駕駛 Robotaxi 車型的喜愛。

這一年，資本市場對Robotaxi 行業的狂熱仍在高漲。國內自動駕駛「雙子星」文遠知行、小馬智行，今年同日在港交所上市，成為「美股 + 港股」雙重上市企業。還未上市的 Waymo，被曝正在推進新一輪融資，估值瞄準 1000 到 1100 億美元區間。

（圖源：文遠知行）

今年諸多跡象顯示，全球 Robotaxi 行業（尤其中國、美國、中東和歐洲市場），即將迎來大規模商用的新發展階段。然而在市場爆發前夜，全行業的洗牌亦在加速，國內的中智行、毫末智行、縱目科技等就倒在了黎明前夜。

今年年尾，伴隨國內 L3 自動駕駛車輛的開始上路，波瀾壯闊的高階自動駕駛技術應用和普及浪潮，已經迎來一個新的起點。

告別虧損焦慮，Robotaxi 生意終于能賺錢了

在百度今年第二季度的業績財報電話會議上，李彥宏曾透露，蘿卜快跑車隊已經在武漢實現了單車（單位經濟模型，UE）收益平衡。有數據顯示，蘿卜快跑在武漢已經投放了 1000 輛 Robotaxi。

（圖源：蘿卜快跑）

而作為目前唯一在北上廣深均擁有 Robotaxi 示范運營牌照的自動駕駛企業，小馬智行在廣州的 Robotaxi第七代車型日均訂單已達到 23 單/輛，扣除折扣和退款后的日均營收達到 299 元/輛，從而讓廣州的小馬智行Robotaxi 車隊（第七代車型）在近期實現了單車營收平衡。

眾所周知，一項新技術或新服務，在試點甚至推廣階段一般都較難來到運營盈利狀態。蘿卜快跑在武漢、小馬智行在廣州，今年開始的Robotaxi 車隊運營盈利，至少證明國內的自動駕駛企業可以在無人駕駛出行服務平臺市場，走出試點和推廣，來到真正的商業化運營新階段，即便目前只是在個別城市，即便目前只能到單車盈利狀態。

海外市場，文遠知行也傳來好消息。隨著純無人商業運營的啟動、最新牌照的獲取以及車輛利用率的持續提升，文遠知行表示其與 Uber 在阿布扎比的 Robotaxi 服務將實現單車盈虧平衡。

（圖源：文遠知行）

那么，國內市場的 Robotaxi 車隊，又是怎樣實現單車盈利的呢？

按照小馬智行聯合創始人王皓俊的說法，第五代和第六代 Robotaxi 車型單輛成本在「大幾十萬級」，投放越多、虧損就越多。來到第七代 Robotaxi 車型，小馬智行核心目標只有一個，那就是「賺錢」。

小馬智行高管在接受雷科技等采訪時曾透露，在 100% 車規級零部件的大前提下，第七代 Robotaxi 車型實現了自動駕駛套件總成本較前代下降 70% 的重大突破，同時擁有 60 萬公里的設計壽命——相當于一臺網約車連續行駛 5 至 6 年的總里程。具體做法上，小馬智行對第七代 Robotaxi 車型的兩大核心部件進行了大幅降本：采用自研設計的域控制器，成本較前代大幅下降 80%；車規級激光雷達，成本較前代大幅下降 60% 至 70%。

（圖源：小馬智行）

目前運營的蘿卜快跑第六代車型，相比前代車型成本同樣大幅降低了 60%，單車成本為 20.46 萬元，約為 Waymo 車型的七分之一。

故而從根上來說，國內 Robotaxi 車隊想賺錢，首要目標就是大幅降低相關車型的總成本，尤其自動駕駛套件的總成本。

當然，蘿卜快跑今年可以在武漢率先實現單車盈利，與其在當地投放的 1000 輛 Robotaxi車隊規模不無關系。

（圖源：蘿卜快跑）

伴隨車隊規模的持續擴充，例如從 100 輛到 1000 輛，Robotaxi 的整體運營成本會進一步下降，因為硬件采購可享受更大批量折扣，同時單個調度員能夠管理更多車輛，例如從 20 輛擴大到 30 輛。王皓俊就表示，小馬智行的第七代 Robotaxi 車型，明年的單輛成本，將比今年目前再下降 20%。

需要指出的是，小馬智行第七代 Robotaxi 車型在廣州實現的日均 23 單/輛，日均營收 299 元/輛，單輛約 9000 元的月均收入——相較目前國內網約車市場的人類司機平均水平，并沒有太大優勢。

中國新就業形態研究中心發布的《城市出行的就業韌性：網約車司機就業圖景與職業表現（2025）》報告顯示，全國網約車司機目前月均收入 7623 元，其中一線城市日均上線時間大于等于 8 小時的網約車司機平均收入為 11557 元。

（圖源：小馬智行）

更為關鍵的是，小馬智行的Robotaxi 車型，已在廣州實現7 × 24 小時全天候運營。單輛 Robotaxi 日均 300 元的收入表現，按照「24 小時無休」來算的話，平均每小時只有 12.5 元的收入。

Robotaxi 兩大技術路線，爭的是什么？

近日，美國舊金山發生了一場大停電，進而導致城市紅綠燈系統熄滅。

這樣的突發狀況下，Waymo 和特斯拉的 Robotaxi 服務，呈現了兩種完全不同的應急反應：

L4 級無人駕駛的WaymoRobotaxi，走的「車路協同」策略，即因應外部異常環境，選擇呆在原地不動，等待環境恢復、調度控制或外力介入；但由于停電時間過長、范圍較大（調度人員無法連接相關車輛），最后只能靠外力介入來挪車。

L2 級輔助駕駛的特斯拉 Robotaxi，走的「單車智能」策略，無視外部環境異常，亦可通過人工介入的手段開展正常運行。

今年以來，Waymo 訂單量持續增加，目前已來到每周 45 萬的單量，車隊規模超過 2500 輛。

（雷科技攝制）

以 Waymo 為代表的L4 無人駕駛 Robotaxi，依然是目前業界的主流范式，國內的蘿卜快跑以及小馬智行、文遠知行等皆如此。不過，在對「車路協同」的認知上，國內外廠商并非完全同頻。

小馬智行團隊在接受雷科技等采訪時曾表示，「車路協同」有助于城市交通管理，但自動駕駛不應過度依賴外部設施，例如不能因為缺乏「車路協同」就無法行駛，核心仍然在于車輛自身的技術能力。現在，一語成讖。

今年，特斯拉正式殺入Robotaxi 市場，不過目前其實際商用的依然是L2 輔助駕駛（注：已經開始測試 L4 自動駕駛），主打「單車智能」，即主要依靠純視覺和 AI 算法，而非激光雷達和高精地圖。

作為最早開始全面落地的自動駕駛商業化應用場景，Robotaxi 行業今年掀起的技術路線之爭，表面上看爭的是究竟該「復雜硬件體系」占據主導，還是該「AI 視覺模型」占據主導；實質上爭的是通往終極安全駕駛目標的最佳路徑。

（圖源：特斯拉）

在「車路協同」策略下，Robotaxi 就特別看重周邊環境，包括信號環境的穩定性，只要其所搭載的各項傳感器感知到環境異常，那么就會留出「安全冗余」。對應到舊金山大停電導致的紅綠燈熄滅情況，Waymo Robotaxi 就即刻采取了最保守的「安全策略」，原地一動不動，等待調度或外部人員控制。

而在「單車智能」策略下，Robotaxi 更加看重的是，用戶海量數據（場景視覺）訓練出的足夠智能的 AI 算法。

如果說「車路協同」是煉造 Robotaxi 的一雙火眼金睛的話，那么「單車智能」就是打造 Robotaxi 的一雙智慧大腦。

從技術層面上來看，兩者兼容、深度融合，無疑是更優解。但復雜硬件和傳感器成本，即便再大幅降價，相關企業的零部件購置成本，依然會是一筆不小的開銷。或許更為重要的是，在「車路協同」全面來到私家車市場前，「單車智能」方案，可以更快、更早地打通 Robotaxi 的融合發展之路，即用「共享出行」的理念，將更多采用高階駕駛技術的私家車，納入到Robotaxi 網約車的市場生態中來。

需要補充的是，蘿卜快跑等今年被曝出將在后續 Robotaxi 車型上砍掉激光雷達，甚至不排除未來向特斯拉 FSD 方案靠攏，進一步取消毫米波雷達，遠期僅通過純視覺和 AI 算法方案實現高階自動駕駛。蘿卜快跑是否會進行如此大的技術路線轉變，不妨等待其新一代 Robotaxi 的亮相。

L3 級自動駕駛上路，國內 Robotaxi 技術下放可期

近期，工信部正式公布我國首批 L3 級自動駕駛車型準入許可，兩款分別適配城市擁堵、高速路段的車型，將在北京、重慶兩地指定區域開展試點。這標志著，我國的 L3 級自動駕駛，開始從測試邁入商業化應用的新階段。

2022 年開始實施的《汽車駕駛自動化分級》國家標準，把中國的自動駕駛系統分為六個級別（L0-L5）：

目前來看，L5 級自動駕駛，可預見未來都難以落地，故而 L3 和 L4 級自動駕駛將成為國內市場未來幾年的主力商業化系統。

國內已經開啟試點的L3 級自動駕駛，目前僅限試點使用單位運營，消費者可通過打車方式進行體驗。在解鎖 L2、L4 級自動駕駛體驗后，國內 Robotaxi 行業又飲得 L3 級自動駕駛頭啖湯。

更為重要的是，國內 L3 級自動駕駛車輛的相繼上路，將為 L4 級 Robotaxi 提供一個更好的技術下放渠道。

過去這么多年，蘿卜快跑以及小馬智行、文遠知行等企業在 L4 級自動駕駛上積累的技術迭代和應用場景，將在 L3 級自動駕駛的Robotaxi（商用車）以及私家車上得到逐一的釋放。

（圖源：小馬智行）

當更多車型，包括私家車，擁有更多高階自動駕駛技術后，包括 Robotaxi 等車型在內的自動駕駛技術成本，也將進一步下探，從而加速相關技術、車型和服務的普及。

在多方利好催化下，國內 Robotaxi 行業正在進入商業化爆發前夜，2026 年值得重點關注。

一方面，伴隨蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行以及 Waymo、特斯拉Cybercab 等行業一梯隊企業的 Robotaxi 車隊大擴充，從 1000 到 2000，再到 5000、10000，甚至遠期的 100000 輛平臺營運車隊規模，自動駕駛商業化領域的這些行業應用企業，究竟是選擇只賣技術和解決方案，還是技術方案、整車設計以及平臺運營大包攬呢？在自動駕駛技術應用全面進入商用車和私家車市場后，自動駕駛行業平臺企業又將扮演怎樣的角色定位呢？

另一方面，目前處于二梯隊的Robotaxi 運營企業，以網約車運營平臺為主，例如滴滴、高德（聚合打車）、如祺出行、元戎啟行、蘑菇車聯等；以及小鵬汽車等更多意欲進入 Robotaxi 行業的新手，面對市場空間開始加速擴張的 Robotaxi 市場，是繼續默默發展，還是可以一鳴驚人呢？尤其滴滴、高德這樣的網約車運營平臺，是否可以像 Uber 那樣，以生態運營整合商的角色，走向 Robotaxi 行業的舞臺中央呢？

期待即將到來的 2026 年，Robotaxi 行業以及整個高階自動駕駛技術應用市場，可以為我們帶來更多服務驚喜和體驗提升。