奧迪+華為=油車智能天花板？

一凡 發自 凹非寺
量子位 | 公眾號 QbitAI

2025年末，我有兩個沒想到。

“第一個沒想到”是，都快2026年了，突然冒出來一款油車，在車圈和AI圈，同時引發了討論，話題度頗高。

這款油車就是一汽奧迪A5L乾崑智駕?版，帶著好奇了解后發現，這款車既有華為乾崑智駕，還有奧迪機械素質，以及保時捷同款發動機技術……一波buff疊滿。

其中最讓我意外和迷惑的是，華為乾崑智駕首搭燃油車。別說您各位了，就是過去在我的心目中，智能輔助駕駛幾乎是新能源的獨占功能。

而燃油車則是不智能的代表，現在奧迪和華為攜手，能打破這種刻板印象嗎？

正好最近這款車到店了，感興趣的用戶都能到門店試駕。我也排到了一輛試駕車，拿來體驗了一下，產生了“第二個沒想到”：

迭代了一百多年的燃油車，現在AI一下還挺驚艷。

AI的威力，真是每次都超出我的想象。坦白地說，連我這個鐵桿新能源派，現在都有一點動搖了。

全球首款華為乾崑智駕燃油車，帶我勇闖中關村

我們拿到的這款車是丹霞棕配色，近距離看上去偏紫色，非常的年輕動感。

不同于很多智能車的設計是，一汽奧迪A5L乾崑智駕?版（以下簡稱一汽奧迪A5L）沒有把激光雷達放在車頂，而是放在了大燈下方，保留了傳統造型設計，激光雷達還自帶清潔和加熱功能。

據華為的工程師透露，激光雷達安裝位置的變化帶來了很多挑戰，比如需要做大量的標定工作。那對性能有沒有影響呢？咱們上車開測試試。

這次試駕，我從北京東五環開到北四環，出發時間是上午9點，恰好趕上早高峰，全程大約82km，車輛有93%里程都處于智能輔助駕駛狀態，一路途經朝陽、昌平和海淀，最終抵達中關村，遇到很多咱們日常用車都會碰到的場景。

剛一上路我就遇到了無明顯車道線的路段，一汽奧迪A5L帶著我絲滑繞開臨停的大貨車和對面駛來的小轎車。

不僅是機動車，逆向駛來的非機動車系統也能夠識別并進行避讓。

很快我們進入了高架路段，一汽奧迪A5L識別到了匝道入口，直接帶著我開了上去。

上了高架后，一汽奧迪A5L遇到前方大車會主動變道，這點跟咱們人開車是一樣的，不跟大車。

遇到加塞也會主動讓行，從這也能看出，一汽奧迪A5L搭載的華為乾崑風格偏向保守，這種風格看上去偶爾會“吃虧”，但是減少了急剎等激進操作出現的概率，讓我開著安心，我的小伙伴坐著也舒心。

但該猶豫的時候猶豫，該果斷的時候，系統還是很果斷的。

比如我在高架上開著開著，遇到了掃地的路政車輛，它開得比較慢，一汽奧迪A5L提前打燈，看到后車留出了安全距離，就瞅準時機，迅速匯入了旁邊的車道。

下高架時，我還碰上了大曲率彎道，一汽奧迪A5L過彎也很穩。

出匝道進入城區后，我在昌平碰上了一個橋洞盲區，光線從暗到明，車輛在盲區稍稍前探，頗有老司機風范，在視線受阻時，先觀察確認安全，才打方向匯入車流，非常穩健。

從昌平回海淀時，我又遇到了一個復雜環島，這是一個“經典考題”，它不僅考驗系統的感知能力，對實時路徑規劃和決策也很有挑戰。

這道題一汽奧迪A5L答得不錯，準確地找到了出口，把我帶下環島。這不由讓我回想起一年前，網約車師傅帶著我，在順義環島上溜了3圈都沒找到正確出口的那個下午。

在測試過程中，我還在不同場景下，體驗了車輛的高級泊車輔助功能。

比如側方停車，即便是路邊無停車位標識的路段，你仍然可以自己選好位置，然后開啟智能泊車輔助，泊車入位。

再比如跨層泊車，也叫“導航泊車輔助”。

我們在最終目的地中關村的一個地下停車場，開啟這個功能后，車輛會根據記憶路線行駛，在昏暗場景下也能感知到車輛和行人，進行避讓。

下到記憶樓層，到達記憶位置后，也不是說非要和某個車位綁定，系統允許我在大量空閑車位中，隨便選擇一個，然后就幫我泊進去了。這既省去了我自己找車位的麻煩，也提升了靈活度，很適用一些車位不固定的寫字樓和小區，或者咱們經常去的商超。

這整個試駕過程覆蓋城區、高速和各種泊車場景，體驗之后，連我這個新能源粉絲都服了，主要有兩點比較感慨。

一方面，我自己開時，感覺一汽奧迪A5L的操控很不錯，轉向指哪兒打哪兒，動力也比較充沛。

另一方面，這套智能輔助駕駛系統，確實打破了我對于“燃油車不智能”的偏見。我這個老司機用起來很安心，在外跑半天沒那么累了。

我旁邊副駕的編輯部老師則覺得，系統加減速和轉向都很平滑，他在副駕舒舒服服就看完了《浪浪山小妖怪》

心中的成見消失后，我又產生了新的疑惑：

為什么燃油車也這么智能了？

一輛智能燃油車的誕生

燃油車變智能，是市場現狀和用戶需求共同作用的必然。

中國汽車工業協會數據顯示，今年1-10月，國內燃油車銷量為1467萬輛，仍然占據著一半市場份額，用戶規模龐大。

與此同時，智能輔助駕駛因為能夠解放司機精力，通過冗余感知提升車輛安全性，逐漸成為用戶購車的關鍵因素，滲透率連年增長。

所以油車智能化的市場前景很好，但過去很多玩家想做，沒能做好。因為智能輔助駕駛算法上車的過程中，面臨著一系列技術問題，比如底層架構、電力供應、指令傳輸、散熱等等，需要供應商和主機廠共同努力。

那奧迪和華為的工程師們，是如何讓燃油車變智能的？

這要先從車輛架構說起。一輛智能車的整車架構一般由云端層、應用軟件層、基礎軟件層、電子電氣架構層、能源層和機械層六層組成。智能化能力，主要取決于上四層。

其中，華為主要負責上三層，以華為乾崑智駕提供的ADS4為例，采用WEWA即World Engine +Wolrd Action Model架構，云端層是“世界引擎”，可以生成高質量的Corner Case（邊緣場景）數據訓練算法，采用強化學習提升安全能力。車端應用軟件層采用MoE架構，在不同場景調用不同專家能力。

據奧迪方面透露，一汽奧迪A5L并非簡單套用華為現有的ADS智駕產品，而是奧迪與華為基于燃油車平臺全新定制開發的智能燃油車型。盡管雙方在模型架構上做出了針對性調整，華為在其中仍扮演著關鍵角色——為這款車型提供先進的智能“大腦”。

而奧迪的工作集中在下三層，打造敏捷的“神經”和靈活的“軀體”。軀體很好理解，就是底盤這些機械平臺，“神經”則是指機械和軟件之間的電子電氣架構。

傳統燃油車做不好智能輔助駕駛，很重要的一個原因就在于“神經”遲鈍——它的電子電氣架構層比較割裂，整車有數十個控制器，算法指令從“大腦”傳到“軀干”，要闖過重重關卡，延遲很高。就像打游戲總是卡頓，那肯定沒有玩家愿意買單。

現在，奧迪重塑電子電氣架構層，將分散的控制器集中整合為5大域控，縮短了通信延遲，讓算法指令更絲滑地轉化為車輛操作。

在這個過程中，有一個部件發揮了關鍵作用：

VMM(車輛運動管理Vehicle Motion Manager)。

我的副駕小伙伴能在車上舒舒服服看《浪浪山小妖怪》，全拜VMM所賜。它采用SOA( 面向服務Service-Oriented Architecture)的設計思想，作為一個抽象中間層，把不同品牌平臺、不同車型的底層硬件能力，封裝成多個接口，然后提供給上層華為乾崑算法使用。

這相當于奧迪給自己配了個“小腦”，讓華為乾崑的算法指令能更絲滑地轉化為機械動作，使車輛剎得穩、轉向準、動力隨叫隨到。

同時作為中間層，VMM也實現了軟硬解耦，這樣一來，華為和奧迪只需要關注各自擅長的部分即可，增強了硬件平臺的兼容性。

如果上下雙方的指令“打架”甚至功能突然失效了，奧迪也針對不同場景，進行了多重冗余設計，據了解即便在極端情況下，某個系統失效，備份系統也能立即接管。這體現了奧迪對造車的理解，萬變不離其宗，安全是智能的底層，安全是傳統豪華的底色。奧迪對科技的革新和對安全的堅守，在VMM上交匯。

VMM所處的電子電氣架構層再往下是能源層，也需要為了算法上車進行調整。

一方面，要嚴格把握每個控制單元的能耗。另一方面，要擴大車載小電瓶的電池容量，電池會強制保電在一半以上，便于給車上的感知傳感器比如攝像頭、激光雷達供應充足的電量。

總得來看，奧迪為了滿足用戶需求，重塑了最底層架構，這才讓油車也變智能了。德系機械素質和國產智能技術現在能匯于一體，而且一汽奧迪A5L后續還能OTA(Over-the-Air Technology)升級，常用常新。

AI又一次在傳統行業展現了強大威力，又一次打開新的市場，讓出行有了新的選擇。

吹響燃油車的反攻號角

AI正在重塑汽車產品。工信部發布的數據顯示，今年1-7月中國汽車輔助駕駛滲透率已超62%。這意味著搭載智能輔助駕駛的產品，已經成為無可爭議的市場主流。

奧迪率先擁抱變革，在智能電車之外，給用戶提供了智能油車的選項，這不是簡單地給油車裝了一塊大屏，而是首次在燃油平臺實現“原生智能”，那些對燃油車駕控和智能化體驗都有強烈需求的用戶，現在有了成熟可靠的選擇。

從一汽奧迪A5L這款產品中，也能看到在2026年，AI給汽車行業帶來的新趨勢。

首先，奧迪給燃油車行業不僅帶來了信心和示范，更提供了一套可供復制的技術范本。這是一次針對電子電氣架構的徹底革新，而非小修小補。

奧迪證明了油車可以實現智能化，不只是在簡單的高速路段能用，在復雜的城區路段也能用、也好用。

具體怎么實現，「油電同智的參考答案」就在這里。可以預見的是，2026年像一汽奧迪A5L這樣的「智能油車」會越來越多，AI將加速上車普及。

其次，這款產品也給新能源陣營提了個醒。油電不是智能的分界線，智能也不再是電車獨享的標簽。AI加持下，燃油車打開了新的想象空間，挖掘出了新的潛力。

在一部分用戶心中，油電路線之爭正在淡化，兩大類產品如今都有智能加持，接下來是“油電同智，體驗為王”。

華為和奧迪攜手，燃油車反攻的號角，現在正式吹響，一個新的階段已經到來。

而我這個曾經的新能源死忠，現在開始好奇，開始期待，在這個新的階段中，誰能帶來更好的出行體驗？