油電共存、小車稱王、比亞迪退守，2025 賣得最好的 20 輛車，和你想的不一樣

如果要為 2025 年的車市選一個關鍵詞，那么「重塑」或許最為貼切。

新能源滲透率已越過高速增長拐點，市場進入結構性調整階段，不再是所有玩家都能分一杯羹的增量時代，而是優勝劣汰的存量競爭。無論車企宣傳多么天花亂墜，最終都要靠銷量兌現。

董車會統計了 2023 年、2024 年及 2025 年前 11 個月銷量超過 18 萬輛的車型，發現三年間榜單變動劇烈，有品牌快速崛起，也有曾經的頭部選手掉出前列。這背后，是產品力、定價策略、渠道效率乃至組織反應速度的全面比拼。

▲ 2025 年 1-11 月各車型銷量排名

而這場重塑中最引人注目的信號，莫過于來到榜首位置的，不是特斯拉也不是比亞迪，而是一輛強勢崛起的小車。

失去榜首的比亞迪

過去兩年，國內新能源汽車銷量榜首之爭主要在特斯拉 Model Y 與比亞迪秦 PLUS 之間展開。Model Y 憑借其全球統一的產品力與品牌號召力，穩居第一梯隊——2023 年售出 45.6 萬輛，2024 年進一步提升至 48 萬輛；而比亞迪則以「車海戰術」全面出擊，旗下秦、宋、元、海豚、海鷗等多款車型齊頭并進，在 2024 年巔峰時期一舉包攬銷量 Top 10 中的五個席位，幾乎占據半壁江山。

然而，進入 2025 年，格局驟變。吉利星愿以 44.6 萬輛的成績空降榜首，星越 L 與博越 L 也穩居榜單前列。作為老牌自主車企，吉利在經歷轉型陣痛后，憑借高性價比的小型與緊湊型產品成功反攻，一舉打破了比亞迪此前近乎壟斷的市場地位。

曾長期稱霸該細分市場的海鷗與海豚，在 2023–2024 年合計貢獻了可觀銷量，但到了 2025 年，二者雙雙失守。

海鷗銷量跌至 34.1 萬輛，排名滑落至第五；海豚更是一路下滑至第 32 位。與此同時，吉利星愿以更大空間、更精致的設計以及更具競爭力的配置，在同價位區間精準狙擊了這兩款比亞迪「走量利器」。

▲ 比亞迪海鷗

雪上加霜的是，曾經的旗艦轎車漢，也悄然消失在銷量榜單之中。

2024 年尚能賣出 22.8 萬輛的漢，2025 年銷量幾近腰斬，僅錄得 13.7 萬輛。面對小米 SU7（27.2 萬輛）、特斯拉 Model 3（19.3 萬輛）以及極氪、領克等新老對手的圍剿，老款「漢」的產品力已顯疲態；而改款后的新車型，無論在設計語言還是核心體驗上，都未能贏得市場廣泛認可，銷量表現可謂慘淡。

海鷗

但也有好消息。

秦 L（第 8 名，27.8 萬輛）和海豹 06（第 14 名，23 萬輛）這兩款更新的車型成功完成了迭代，穩固住了其在 10-15 萬級轎車市場的基本盤。

▲比亞迪海豹 06 DM—i

旗下高端品牌騰勢 D9 和方程豹鈦 7 也表現出了不錯的爆款潛力。

明年的比亞迪，如何在前后夾擊的態勢下穩住份額，相當值得期待。

吉利，成功渡劫

在一眾合資品牌及傳統自主品牌（如長城、長安、上汽）被比亞迪打得節節敗退之際，吉利出手了。

此前兩年，吉利在新能源銷量榜上表現平平。然而到了 2025 年，局面徹底改寫，吉利不僅一舉奪得年度銷冠，其星越 L 與博越 L 更強勢穩居榜單前列，彰顯出在緊湊型 SUV 領域的全面統治力。

▲ 銷冠星愿

吉利已成為目前唯一一家在燃油車與新能源兩大賽道均跑贏行業大盤的傳統車企。

盡管在新能源轉型上起步較晚，且早期一度猶豫不決，但吉利的轉身不可謂不堅決。早在 2015 年，吉利便提出「藍色行動」戰略，雄心勃勃地設下到 2020 年實現新能源車型銷量占比達 90% 的目標。

然而到 2020 年之時，吉利實際的新能源車銷量占比卻只有 5.2%。

真正促使吉利下定決心的，是比亞迪與理想等新勢力在混動與增程賽道上的爆發式成功。自此，吉利果斷修訂原戰略，推出升級版「藍色吉利行動計劃」，全面押注節能技術（涵蓋燃油、混動、增程）與智能純電雙線并進。

之后比亞迪的每個爆款吉利幾乎都做了對標，銀河 L6 對標秦 PLUS DM-i，銀河 E8 對標漢 EV，銀河 E5 對標元家族，星艦 7 則瞄準了宋 Pro DM-i，星愿則對標海豚和海豹兩款小車。

▲ 吉利銀河 E8

產品矩陣上如此，技術競爭上同樣如此。

2024 年 5 月，比亞迪發布第五代 DM-i 技術，以 46.06% 的量產發動機熱效率刷新紀錄；僅半年后，吉利便在銀河星艦 7 上搭載全新 EM-i 雷神混動系統，以 46.5% 的熱效率反超對手，重奪技術制高點。

今年 2 月，比亞迪宣布旗下 21 款車型全部搭載「天神之眼」輔助駕駛系統，僅在 1 個月之后，吉利就宣布銀河系列的后續車型都將搭載「千里浩瀚」不同層級的輔助駕駛方案。

吉利的策略簡單而高效，配置多一點、設計好一點、價格再低一點，期望用用極致的性價比與快速迭代能力，逐個擊破比亞迪的主力車型。

星愿登頂銷冠，或許只是吉利全面反攻的序章。

消失的埃安

對比三年的銷量，有一個品牌的變化非常明顯：廣汽埃安。

2023 年，埃安尚處在高光時刻。AION Y 以 23.5 萬輛的成績位列第 12 名，AION S 也以 22 萬輛緊隨其后（第 15 名），兩款車型共同撐起了品牌在主流市場的存在感。然而到了 2024 和 2025 年，這兩款曾經的主力車型卻徹底從銷量榜上消失，再無蹤影。

除了車型老化的問題外，背后更多折射出來的是 10-15 萬級純電市場的邏輯變了。2023 年，該細分市場仍由大量 B 端需求（尤其是網約車）托底；而進入 2024–2025 年后，隨著比亞迪、吉利銀河等兼具設計感、智能化與家庭屬性的新車型密集入場，那些缺乏 C 端吸引力、僅具「工具屬性」的純電動車迅速被邊緣化。

數據印證了這一趨勢。據乘聯會統計，2023 年全國用于出租及網約車的新車銷量達 85 萬輛，其中埃安貢獻約 22 萬輛，占其全年總銷量的 45%，也占當年網約車新增總量的近四分之一。然而，隨著網約車市場快速飽和，B 端訂單銳減，埃安失去了最重要的銷量支柱，市場表現隨之急轉直下。

▲ 2025 年 11 月埃安各車型銷量

面對困局，埃安曾試圖通過向上突破來尋找出路。他們推出了高端品牌「昊鉑」，陸續布局了昊鉑 GT、SSR、HT 等車型。

但高端品牌的建設本就依賴長期技術積累、用戶信任與體系化運營，而彼時的埃安顯然準備不足。結果，昊鉑系列多數月份銷量僅百輛上下，市場反響平平，不僅未能打開新局面，反而分散了本應用于主品牌的資源，導致埃安在 15 萬元左右的核心價位段產品力停滯不前，尤其在智能化配置上明顯落后于競品。

所幸，埃安在今年終于意識到戰略偏差。隨著昊鉑品牌正式獨立運營，埃安得以重新聚焦主品牌，將研發、產品、渠道與營銷資源全面回調。業內消息顯示，公司內部已啟動一輪深度調整，從組織架構到產品定義，從技術路線到用戶運營，均在進行系統性「換血」。

最近幾款新車的產品力都很能打，如 9 月份推出的埃安 RT 就以 9.98 萬元起的親民價格提供了十分越級的體驗。市場反饋也比以往熱烈了不少。

但究竟效果如何，只能明年再看了。

燃油車最后的堡壘

我們一直以來通常認為燃油車在潰敗，表面上看，電動化浪潮席卷一切，但細看銷量數據，會發現一個反直覺的現象，2023 年，兩款車型全年銷量分別約為 19 萬輛和 18.9 萬輛；而到了 2025 年前 11 個月，帕薩特已售出 23.8 萬輛，邁騰也達到 20.2 萬輛。是榜單上極少數還能維持 20 萬+年銷量的合資 B 級車。

▲ 上汽大眾帕薩特近一年銷量走勢 數據來源：車主之家

大眾精準捕捉到了那些對新技術持謹慎態度、更看重可靠性與使用確定性的「保守派」用戶。

面對價格戰與電動化的雙重壓力，上汽大眾和一汽-大眾選擇了一條務實路徑——大幅降價、配置拉滿、強化信任。

帕薩特部分車型終端售價已下探至 13 萬元區間，IQ.Drive 智駕系統、自動泊車、全景影像等以往只屬于高配車型的配置，也開始下放到中低配車型上。

整個合資陣營雖在新能源沖擊下整體承壓，卻并未全面崩盤，而是退守到自己最擅長的細分市場。

日系的軒逸、RAV4 榮放和凱美瑞的銷量確實較巔峰時期有所下滑，但依然穩居各自細分榜單前列。

這些車型的共同點在于，它們早已完成產品心智的沉淀，即便在智能化和加速性能上落后于新勢力，它們在油耗、保值率、維修便利性和長期使用成本上的優勢，依然對三四線城市用戶家庭第二輛車等特定群體構成強大吸引力。尤其是在充電基礎設施尚未完全覆蓋的區域，燃油車仍是無可替代的實用工具。

▲一汽豐田 RAV4

市場的真相或許比「電替代油」的簡單敘事復雜得多。未來幾年，中國汽車市場大概率不會走向單一技術路線的壟斷，而是進入一個油電長期共存、各取所需的多元階段——電動化是方向，但燃油車仍有活路。

特斯拉 Model Y，鐵桿盤穩固，但已到天花板

回顧特斯拉 Model Y 在中國市場近三年的銷量，始終在 45 萬至 48 萬輛的區間內震蕩。即便面對問界 M7、理想 L6 L7、小米 YU7 等強勁新勢力車型的輪番沖擊，甚至在價格戰愈演愈烈的背景下，Model Y 的銷量曲線依然異常平直——既未大幅下滑，也未顯著上揚。

Model Y 在中國似乎已經形成一個高度穩定的「鐵桿用戶群」。這部分消費者對品牌高度認同，對產品性能、智能化體驗或特斯拉生態有強烈偏好，其購買決策幾乎不受外部競爭或短期促銷影響。無論市場如何喧囂，他們始終是 Model Y 最可靠的銷量基石。

▲特斯拉 Model Y 近一年銷量走勢 數據來源：車主之家

然而，這種穩定性或許也說明 Model Y 的增長已經到達了天花板。

自 2021 年國產以來，Model Y 在核心設計、三電系統和智能座艙架構多年未有顛覆性更新。盡管特斯拉通過軟件迭代和推出特供車型來維持競爭力，但增量空間極其有限。

正因如此即便 Model Y 本身并未「變弱」，它也在 2025 年讓出了年度銷冠的位置。取而代之的是星愿這類主打高性價比、精準切入大眾市場的車型。

Model Y 的銷量波動，或許也是中國新能源產品不斷演進的縮影。特斯拉已經完成了「鯰魚」的歷史使命，若無下一代產品或重大技術突破，Model Y 很可能長期徘徊在 45–50 萬輛/年的「穩態區間」，成為一座堅固但不再擴張的孤島。

▲ 特斯拉 Model YL 座艙內部

繞不開的小米 SU7

小米 SU7 和特斯拉 Model Y 是銷量榜前十中唯二的平均售價在 20 萬元以上高端車型。

曾經中國家庭用戶的首選永遠是 SUV，在 SU7 出現之前，純電轎車被認為是一個上限不高的細分市場。

如蔚來 ET5、小鵬 P7 等車型都曾在細分市場都遇到了「月銷 1 萬」的的隱形墻，但小米 SU7 把年銷量做到了 27 萬輛，月均 2 萬以上，證明了純電轎車可以不僅是「代步工具」，更可以成為像 iPhone 一樣的「科技時尚單品」。

另一個有象征意義的數據是，小米 SU7 今年的總銷量超越了特斯拉 Model 3（19.3 萬輛）。

Model 3 上市多年，雖然經歷了改款，但在中國消費者眼中，它已經越來越像一個「標準化的純電車」。它很強，但缺乏新鮮感和情緒價值。

而小米 SU7 在 Model 3 建立的「極簡+操控」的基礎上，做了兩件 Model 3 做不到的事——「互聯互通」和「配置堆料」。

中國消費者雖然認可特斯拉的品牌，但如果能用同樣甚至更低的價格，買到更大的空間、更好的內飾、更本土化的智能生態，他們會毫不猶豫地倒戈。

小米 SU7 實際上是吃掉了 Model 3 增長停滯后的溢出份額，并搶奪了那些原本還在猶豫是否購買特斯拉的搖擺用戶。

過去年輕人的第一臺「體面車」通常是 34C，而現在，在馬力變得廉價之后，開一輛「科技屬性」更強的小米，比開一輛丐版「寶馬 3 系似乎更能代表」現代生活方式。

問界，突破 BBA 的護城河

如果把榜單往后再翻幾頁，我們還能看到另一個有意思的現象。

在 40 萬元以上，且年銷能超過 10 萬輛的高端豪華車市場，能和 BBA 掰手腕的國產品牌，依舊只有問界。

如果單看 SUV 車型，問界 M8 以 13.3 萬輛的成績超越了奧迪 Q5L 的 11.9 萬輛，是過去一年賣得最好的豪華 SUV。

要理解問界的上位，首先要理解 BBA 等傳統豪車護城河的消解。

在燃油車時代，BBA 的溢價邏輯是可感知的物理豪華感，V6/V8 發動機的轟鳴、毫秒級換擋的變速箱，底盤調教的厚重感，這些都是極高門檻的技術壁壘。

消費者為此買單，買的是這一套復雜的機械藝術品，以及隨之而來的社會地位。那時候的「豪華」，是靜態的展示，無論你開不開它，那個立在車頭的 Logo 和車內的真皮實木都在彰顯價值。

然而，電動化時代帶來了一場殘酷的「機械平權」。電機輕易地讓 20 幾萬的車型擁有了過去百萬級豪車的加速體驗；空氣懸架和 CDC 減震器的供應鏈下放，讓底盤質感的差異被無限縮小。

當原本的稀缺資源變得廉價，傳統豪車就出現了「價值真空」。 這正是問界切入的時刻，它沒有在舊賽道上過多糾纏，而是通過智能化，建立了一套新的價值坐標系。

在舊時代，車是冷冰冰的工具，人必須去適應車，而在問界構建的體系里，車更像是一個有感知能力的智能終端。

鴻蒙座艙讓車機像手機一樣省心順手，不需要你去適應機器，而乾崑智駕把安全從「耐撞」升維成了「避險」，能在關鍵時刻幫你踩停、替你擋災，這種實實在在的「保命」能力，才是科技時代最高級的溢價。

系統能力之爭

如果把這些品牌和車型放在一張更大的時間軸上看，會發現一個越來越清晰的事實：中國汽車市場已經從「技術路線之爭」，進入了「系統能力之爭」。

過去幾年，電動化是唯一的主線，誰能更快「上電」，誰就能拿到紅利。但當新能源滲透率越過拐點，技術不再是稀缺品，真正拉開差距的，開始變成三件事：對用戶的理解深度、產品迭代的速度，以及組織執行的確定性。

比亞迪今年的轉變是最好的例子。

比亞迪的下滑很大程度上在于它太早成功，也太早暴露了邊界。當所有對手都學會用更低的價格、更精細的定位、更快的反應去拆解它的優勢時，比亞迪需要重新回答一個問題：除了性價比，它還能用什么繼續擴大用戶池？

他們花了一整年找到的答案是「用戶價值」。

他們為多款車型都增加了配置更高，價格更低的車型。升級點都集中在用戶最關注的續航和舒適性的部分，像聯動底盤、動力、座艙三大系統的定眩智能防暈車功能、與生態伙伴共同定制的寵物座椅和安全座椅配件都能讓用戶感知更強，用車舒適度更高。

簡單點說就是嘗試將技術轉化為用戶實實在在的體驗。

市場營銷學中有個經典的 4P 理論。

產品（Product）、價格（Price）、營銷（Promotion）、渠道（Place）是四個決定銷量的關鍵要素。

今天的中國車市，獎勵的就是兩點以上的長期穩定輸出。

能把產品和價格同時做到極致的，才能吃下最大規模；能把產品和營銷高度耦合的，才能制造現象級爆款；而三點、四點同時成立的玩家，才有資格談「長期統治」。

未來幾年，中國汽車市場不會有單一贏家，但一定會不斷淘汰那些，只靠運氣和紅利活著的玩家。