“航運市場真正的結構性變化，正在悄然形成”

MSI Adam Kent：航運市場真正的結構性變化，正在悄然形成
當地時間12月3日，“2025船舶運營與管理論壇”在上海浦東香格里拉酒店成功舉辦。

在本次信德海事論壇中，Maritime Strategies International（MSI）董事總經理Dr. Adam Kent帶來了極具洞察力的《全球航運市場展望》。他用一系列清晰的數據、一貫冷靜的邏輯，為行業(yè)描繪出一個“表面堅挺、內部重構”的航運世界。以下為演講精要解析。

資產價格處于高位回落區(qū)間，但整體仍保持韌性

Adam Kent 指出，過去一年各細分板塊的資產價格與租金整體呈現下行趨勢，尤其是 LNG 船和部分能源運輸資產的跌幅更為明顯。

然而，市場并不是進入“崩盤”模式，多數船型的收益依舊高于盈虧平衡點，資本回報仍保持吸引力。

他強調，這一輪回調更像是一種價格“正常化”，是對過去異常緊張的供應鏈、高船價、高租金的自然修正。行業(yè)需要看到這種回落中的韌性，而非簡單解讀為周期下滑。

全球海運需求進入1%–2%的“新常態(tài)”

在傳統航運增長邏輯中，行業(yè)曾長期依賴 4%–5% 的需求增速，而如今全球海運已進入一個更偏平緩但結構更復雜的增長周期。

Adam Kent 指出，貿易正在從“全球化模式”轉向“區(qū)域化鏈條”，未來增長將更多來自南亞、東南亞、非洲與拉美等新興經濟體。他特別強調，當需求增速下降時，只要訂單增速超過 2%，市場就將再度面臨供需失衡。不同于過去以鐵礦、煤炭為核心驅動的增長模式，目前散貨、集運、油運的需求驅動力都在經歷結構性替換。

航運效率的持續(xù)下降，是市場“悄然偏緊”的關鍵原因

這一部分是 Adam Kent 認為最容易被行業(yè)忽視的變量。他指出，現代航運的效率正在系統性下滑——不僅來自地緣沖突導致的繞行南非，還包括天氣、港口擁堵、速度管理、勞動力效率下降等多重因素疊加。這種下降使得“每1噸運力對應的有效運輸量”大幅削弱，從21世紀初的每1 DWT 年均運輸9噸下降到如今的約6.5噸。

這意味著即便貨量增長平緩，市場仍需要更多船舶來完成同樣的物流任務。這也是為什么近年市場強勁程度遠超純粹需求增速的主要原因。

訂單高企但仍在合理范圍內，大型船舶產能已經排到2028年

Adam Kent 指出，2024年的新船訂單量刷新歷史第二高紀錄，但由于全球船隊規(guī)模更大，因此訂單占比仍不足全球船隊的20%，并未達到典型的“過熱”狀態(tài)。

然而產能真正緊張的地方并非總量，而是結構——大型船舶的可交付船位幾乎已全部排到 2028 年以后；而集裝箱與汽車運輸船過度集中下單，也使某些細分市場未來將面臨階段性供應過剩。相比之下，一些中小型、區(qū)域化船型未來反而可能出現“缺船”。這種結構性產能錯配將成為未來5年的重要影響因素。

新造船與二手船價格將回落，但屬于溫和調整

關于價格趨勢，Adam Kent 給出了明確判斷：新造船價格將在未來2–3年從歷史高位溫和下行，但難以出現類似2009年的大幅崩跌，因為當前船廠的成本基礎更高、能源與環(huán)保要求更嚴、替代燃料技術更復雜，使得船價存在“硬底”。

二手船市場也將隨周期進入調整，但預計仍將在長期中位線之上運行。換句話說，行業(yè)應準備迎接“價格重心下降但仍然偏高”的新時期。

讀懂結構，而非只看價格

Dr. Adam Kent 的分享為行業(yè)傳遞出一個核心判斷——航運周期正在從“價格周期”向“結構周期”轉變。
未來影響市場的關鍵不再是簡單的供需數字，而是：

• 效率變化

• 訂單結構

• 區(qū)域化貿易

• 地緣政治的長期化

• 技術路線與燃料選擇

【投稿】【提供線索】【轉載】請后臺留言或電郵投稿，主題格式為【投稿】+文章標題，發(fā)送至media@xindemarine.com郵箱。

聯系主編 Contact

陳洋 Chen Yang

電話/微信：15998511960

yangchen@xindemarine.com

需注明來意