絕不向中國低頭？寧愿開除9000人賣公司，也不會給中國轉(zhuǎn)讓技術(shù)

12月10日，英國羅爾斯-羅伊斯，也就是大家常說的羅羅，跟國航合資的北京航空發(fā)動機維修公司正式開門營業(yè)了。

這可是這家百年巨頭，頭一回在中國建實體維修基地。

差不多同一時間，中國自己研發(fā)的CJ-1000A發(fā)動機，在青海格爾木順利過了高原環(huán)境的適航驗證。

要知道，這可是覆蓋了C919客機要飛的所有高原機場場景。

一邊是曾經(jīng)對中國技術(shù)合作躲著走的西方巨頭，現(xiàn)在主動來中國做非核心業(yè)務(wù)；另一邊是曾經(jīng)被技術(shù)卡脖子的中國航空產(chǎn)業(yè)，在核心領(lǐng)域終于有了突破。

這兩條線看著沒關(guān)系，其實都源于2020年那場讓行業(yè)震動的決定。

當(dāng)年羅羅都快撐不下去了，寧可在全球裁掉9000人、賣資產(chǎn)續(xù)命，也直接拒絕了中國的大額合作訂單，連技術(shù)引進的提議都沒考慮。

五年過去，變成現(xiàn)在這樣，當(dāng)初的選擇到底對不對？

羅羅25億英鎊盈利

2024年羅羅的全年財報，看著挺亮眼。

全年賺了25億英鎊的基礎(chǔ)營業(yè)利潤，利潤率13.8%，手里的自由現(xiàn)金流也有24億英鎊，這家百年企業(yè)看起來總算從疫情的坑里爬出來了。

然而這份漂亮業(yè)績的背后，中國市場的分量越來越重。

早在2020年疫情最嚴(yán)重的時候，全球市場都在下滑，中國市場卻給羅羅貢獻了近10%的全球收入，成了它為數(shù)不多能靠得住的營收來源。

現(xiàn)在合資維修公司一開業(yè)，等于把羅羅和中國航空產(chǎn)業(yè)鏈綁得更緊了，有意思的是，當(dāng)年羅羅高層可是公開說過，寧肯解散公司，也不跟中國搞技術(shù)合作。

結(jié)果呢？技術(shù)合作沒搞成，轉(zhuǎn)頭就來中國做維修生意。

這種轉(zhuǎn)變，難免讓人琢磨：當(dāng)初那份決絕，到底是堅守技術(shù)底線，還是錯過了一個天大的機會？

羅羅的絕境

很多人覺得，2020年羅羅不行了，就是因為疫情。

這話只說對了一半，全球航空業(yè)停擺，確實讓羅羅的訂單直接少了70%，光上半年就虧了40多億英鎊。

但真正把它逼到懸崖邊的，是好幾件糟心事湊到了一起。

當(dāng)時羅羅旗下的主力發(fā)動機，遄達(dá)1000，被查出有設(shè)計缺陷，這一下直接導(dǎo)致全球70多架波音787飛機停飛，要解決這個問題，羅羅得掏22億英鎊的賠償款。

本來現(xiàn)金流就緊張，再加上這筆巨額賠償，羅羅當(dāng)時是真的快撐不下去了。

就在這個節(jié)骨眼上，中國拋來了橄欖枝，說是“救命稻草”一點都不過分，方案里不只有能解燃眉之急的大額訂單，還提出要購買專利給羅羅注資。

條件其實很簡單，就是想共享一部分航空發(fā)動機的核心技術(shù)，換作任何一家正常的企業(yè)，這都是沒法拒絕的提議。

但羅羅想都沒想就拒絕了，很明顯，讓它放棄求生機會的，根本不是商業(yè)上的考量，而是別的牽絆。

羅羅的拒絕

羅羅為啥敢拒絕救命的訂單？說白了，是被三重枷鎖捆得死死的。

首先是地緣政治的捆綁，羅羅是北約核心的航空發(fā)動機供應(yīng)商，它的技術(shù)輸出，從來都不是自己能說了算的，得看美國主導(dǎo)的西方陣營的臉色。

當(dāng)時美國商務(wù)部已經(jīng)把話放死了：要是羅羅敢向中國轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)，直接把它列入“實體清單”。

這意味著什么？羅羅會失去高溫合金這些關(guān)鍵原材料的供應(yīng)，而這些東西是造航空發(fā)動機的基礎(chǔ)，沒了它們，羅羅連生產(chǎn)線都開不起來。

其次是怕丟了技術(shù)壟斷的飯碗，航空發(fā)動機被稱為“工業(yè)皇冠上的明珠”，羅羅靠一百年的積累，筑起了一道別人難突破的技術(shù)壁壘，長期霸占著全球高端市場。

而中國制造業(yè)的學(xué)習(xí)和轉(zhuǎn)化能力，全世界都有目共睹，羅羅心里清楚，一旦核心技術(shù)流到中國，用不了多久中國就能自己造出來，到時候自己的市場份額就得被搶。

再加上1970年代的陰影，當(dāng)年就是因為研發(fā)失控，羅羅直接破產(chǎn)，還被英國政府接管了，這段歷史讓它在技術(shù)輸出上，一直抱著“寧可不賺，也不能冒險”的想法。

這三股力量疊在一起，羅羅就算再想活下去，也只能放棄中國的訂單，站到西方技術(shù)封鎖的隊伍里。

中國自主研發(fā)

羅羅的硬氣拒絕，也給中國上了一課。

在此之前，中國航空發(fā)動機產(chǎn)業(yè)一直被西方卡著脖子，起步晚、基礎(chǔ)薄，就算是我們自己研發(fā)的C919客機，初期也得用美國造的發(fā)動機。

本來還想著通過合作引進技術(shù)，快速突破，但羅羅這一拒絕，算是徹底點醒了中國：核心技術(shù)這東西，買不來、求不來，更等不來，只能靠自己。

想通了這一點，中國就明確了一條路，先從維修積累經(jīng)驗，再慢慢仿制學(xué)習(xí)，最后搞自主研發(fā)。

這條路線不是瞎選的，是結(jié)合實際情況的理性選擇，畢竟硬闖西方巨頭的技術(shù)壁壘不現(xiàn)實，不如先在民用渦軸發(fā)動機這些領(lǐng)域找突破口。

功夫不負(fù)有心人，2024年1月底，中國自己研發(fā)的民用渦軸發(fā)動機，順利通過了各種惡劣天氣的測試，技術(shù)水平達(dá)到了國際先進水準(zhǔn)。

這就是自主研發(fā)路上的重要一步，也證明了這條路走對了。

羅羅悄悄改變了全球航空業(yè)格局

羅羅當(dāng)年的一個決定，不光影響了自己和中國，還在全球航空產(chǎn)業(yè)鏈里掀起了漣漪。

現(xiàn)在的羅羅，處境其實挺尷尬的，一方面要跟著西方陣營搞技術(shù)封鎖，保住自己的壟斷優(yōu)勢；另一方面又舍不得中國市場這塊肥肉，只能靠維修業(yè)務(wù)深耕

這種又想封鎖又想賺錢的矛盾，恰恰暴露了西方航空巨頭的被動。

而且這種事不止發(fā)生在羅羅身上，之前中國給烏克蘭的馬達(dá)西奇公司，遞過18億美元的訂單，想幫它擺脫破產(chǎn)危機。

結(jié)果呢？在美國的施壓下，烏克蘭政府直接拒絕了，還把馬達(dá)西奇收歸國有。

馬達(dá)西奇公司

這些事讓越來越多的國家看明白，跟著美國搞技術(shù)封鎖，最后只會耽誤自己的發(fā)展。

慢慢的，全球航空裝備采購市場開始變了，不少發(fā)展中國家不再一門心思選西方產(chǎn)品，反而愿意考慮中國的技術(shù)方案。

全球航空產(chǎn)業(yè)鏈“去西方化”的苗頭，已經(jīng)顯現(xiàn)出來了。

技術(shù)主權(quán)

回頭再看羅羅和中國的這場博弈，答案其實很清楚了。

羅羅選擇跟著地緣政治走，搞技術(shù)壟斷，短期是保住了自己的技術(shù)壁壘，但也錯過了中國市場的發(fā)展紅利。

到最后，只能靠非核心業(yè)務(wù)在中國妥協(xié)，慢慢失去了市場主動權(quán)。

而中國呢？被封鎖、被拒絕之后，反而沉下心搞自主研發(fā)，不僅在航空發(fā)動機領(lǐng)域突破了一個又一個難關(guān)，還在全球產(chǎn)業(yè)鏈里拿到了平等的話語權(quán)，徹底擺脫了被“卡脖子”的困境。

說白了，在大國競爭的格局里，技術(shù)主權(quán)才是最核心的籌碼。

沒有自主可控的核心技術(shù)，再大的市場也只能任人拿捏；只有自己掌握了技術(shù)，才能在合作中挺直腰桿，真正實現(xiàn)平等共贏。

未來的全球航空發(fā)動機領(lǐng)域，西方巨頭壟斷的時代遲早會過去，隨著中國等新興國家的技術(shù)突破，多元并存的市場格局正在形成。

至于合作共贏取代零和博弈，這不是什么美好的愿望，而是技術(shù)發(fā)展規(guī)律和全球市場需求的必然結(jié)果。

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