歐盟取消內燃機新車禁令，誰獲益誰受傷？

「福特、通用、大眾、Stellantis先行止損」

編譯|楊玉科

編輯|李國政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

經過長達1年的猶疑和博弈，歐盟終于按下2035禁燃令的重置按鈕。

2025年12月16日，歐盟委員會公布一項提案，決定取消對內燃機新車的2035年禁令，允許部分非電動汽車在2035年之后繼續銷售。

根據新提案，新車排放目標較2021年的水平減少90%，而不是100%。對于剩余的10%排放量，歐盟委員會要求汽車制造商通過使用生物燃料、低碳及可再生燃料或當地生產的綠色鋼鐵來抵消。

這10%的“余量”很重要。歐盟委員會在新聞稿中表示：“這將使插電式混合動力汽車、增程、輕度混合動力汽車和內燃機汽車在2035年之后，仍能發揮作用，同時兼顧純電動汽車和氫能汽車的發展。”

除此之外，2030年輕型商用車減排目標從50%放寬至40%。

值得注意的是，該提案并未提及內燃機汽車銷售的結束日期，這意味著它們可能會無限期地持續銷售。

此舉標志著歐盟在過去5年中對其實施綠色政策的最大退步。不過，提案還需要提交給歐盟各成員國和歐洲議會批準。

2021年，歐盟宣布到2035年逐步淘汰新型內燃機汽車銷售，以實現2030年55%減排和2050年全面氣候中和的總體目標。

然而，隨著最后期限的臨近，汽車制造商們極力爭取取消這些計劃，包括大眾汽車集團、雷諾、梅賽德斯-奔馳、寶馬和Stellantis集團在內的一些汽車巨頭，都進行了密集游說。

由于能源成本上升、關稅加征以及來自中國的激烈競爭，歐洲汽車制造商正面臨一場完美風暴，因此呼吁歐盟委員會提供靈活性。

此后，各國也介入了這場爭論，德國、意大利、匈牙利等工業強國積極尋求放寬規定，法國和西班牙則呼吁歐洲維持這些目標。

不出所料，汽車行業對取消2035禁燃令褒貶不一。一方面，一些品牌將其整個產品線都用于電動汽車，因此擔心歐盟的最新決定，可能使他們的業務面臨風險。

比如極星首席執行官邁克爾·羅謝勒（Michael Loscheller）在布魯塞爾的歐盟委員會外舉行抗議活動時表示：“電動汽車是唯一的前進道路，我們對內燃機說不。”

“歐洲沒有需求問題，而是信心問題。”羅謝勒繼續說道，電氣化將在未來幾十年創造長期繁榮和就業機會，逆轉這一進程將起到相反的作用：在世界其他地區向前發展的同時，歐洲卻將過時行業的壽命延長幾年。

今年前10個月，歐洲僅電池汽車的銷量，相比去年同期增長了26%。純電動汽車占新車銷量的16%。

也有汽車制造商提前用行動投下了贊成票。福特汽車宣布，因放棄部分電氣化戰略而計入一筆高達195億美元的費用。此前，其主要競爭對手通用汽車也因削減電動汽車產能而導致16億美元的費用。幾天前，大眾汽車集團已停止在其德累斯頓工廠生產電動ID.3（參數丨圖片）掀背車。

很多業內人士認為，還有一些外部因素影響了電動汽車的普及。比如，充電基礎設施建設速度不夠快，無法說服消費者從汽油和柴油車型轉向電動汽車。還有德國政府取消購買補貼，歐洲制造的電動汽車價格上漲，以及廉價中國汽車銷量不斷上漲等。

這是歐盟委員會對歐洲汽車行業的第二次調整。今年早些時候，該委員會已經在如何計算排放方面放寬了規定。

▍01

關于新規的十個問題

以下是關于新規的10個關鍵點。

問題一：歐盟為什么出爾反爾？

由于電動汽車的增長速度低于預期，歐盟2035年全面禁止使用內燃機的計劃，受到了越來越多的批評。歐盟表示，通過這項新提案，以回應汽車行業要求更簡單、更靈活的規則，支持行業向清潔交通過渡的努力。

歐盟委員會將支持汽車行業的一攬子計劃，描述為“零排放汽車的強烈市場信號”，同時給予汽車制造商更大的靈活性，以實現二氧化碳排放目標，并支持歐盟生產的汽車和電池。

問題二：2035年后，內燃機汽車被允許繼續銷售嗎？

是的。汽車制造商將被要求將二氧化碳排放量，最多減至2021年水平的10%。按照新歐洲駕駛循環測試標準，2021年的平均排放量為95克/公里，相當于世界輕型汽車測試規程WLTP標準下約為115克/公里。最初計劃是排放為零，有效地禁止內燃機。

修訂后的框架下，內燃機汽車仍將獲準注冊。歐盟明確表示，新規并不局限于電動動力系統，如插電式混合動力車、增程或輕度混合動力車，而是更廣泛涉及“內燃機車輛”。

不過，剩余的二氧化碳排放量——高達10%——必須通過使用“歐盟制造”的低碳鋼或通過合成燃料和生物燃料來抵消。友好型燃料可能補償不超過剩余排放量的3%。

問題三：電動汽車能獲得補貼嗎？

歐盟未計劃對電動汽車提供直接補貼。不過，到2034年，汽車制造商將能從歐盟生產的小型、價格實惠的電動汽車的“超級積分”中受益。

這項措施的目標是加速緊湊型、低成本電動汽車的推出。在超級積分機制下，符合條件的小型車輛被計算為1.3輛，可以使制造商在二氧化碳核算中獲得30%的優勢。Stellantis集團一直直言不諱地支持這種方式，因為它在菲亞特、標致和雪鐵龍等品牌上，擁有強大的小型車陣容。

此外，歐盟還計劃為長度不超過4.2米的電動汽車設立一個新車型類別。基于此，歐盟成員國和地方政府將設計有針對性的激勵措施，以刺激對歐盟制造的小型電動汽車的需求。

問題四：有什么過渡措施？

目前的規定，要求到2030年新車平均排放量比2021年下降55%，其中輕型商用車下降50%。歐盟委員會現在計劃修改這些過渡措施。

通過2030年至2032年的排放量存貸機制，乘用車目標將變得更加靈活。汽車制造商可以實現幾年內的平均排放量，而不是達到嚴格的年度限制，利用優異年份的數據，來抵消疲軟年份的影響。類似的機制已經適用于2025年至2027年的要求。

對于輕型商用車，減排目標將從50%降至40%。

問題五：企業車隊的要求有何變化？

企業車隊將面臨嚴格得多的規定，因為其年行駛里程更高。

歐盟計劃針對不同的國家，為低排放企業汽車（二氧化碳排放量低于50克/公里）和零排放汽車（主要是電池電動汽車）設定不同的最低配額。在德國，到2030年，上述兩類車輛在車隊中的總份額將達到77%，其中至少54%是零排放車輛。

從2035年起，德國將向企業車隊100%零排放的目標邁進。這些規定只適用于大公司，雇員不超過250人的中小型企業不受此限制，這讓規模較小的企業（如零售商店或護理人員）擁有更大的靈活性。只有“歐盟制造”本地化含量高的車輛才會被納入該比例。

問題六：內燃機汽車不再享有企業車隊稅收減免？

根據歐盟委員會的計劃，成員國將禁止為購買、租賃、出租或運營非低排放或零排放車輛且非歐盟生產的企業用車，提供財政激勵。

問題七：重型卡車車隊也會受到影響嗎？

是的。歐盟委員會提議對重型車輛的二氧化碳排放標準，進行有針對性的修改，使卡車和客車制造商在實現2030年目標方面有更大的靈活性。根據提案，如果制造商超額完成年度目標，他們可以在2030年之前的幾年中，累積額外的排放積分。

這種靈活性旨在簡化合規性，提高規劃的確定性，同時也激勵零排放重型車輛的早期部署。

問題八：歐盟將如何支持電池產業？

一攬子計劃包括18億歐元的“電池推動計劃”，旨在加速完全以歐盟為基礎的電池價值鏈的發展。其中15億歐元將以無息貸款的形式，提供給歐洲電池制造商。

除此之外，歐盟計劃進一步采取有針對性的政策措施，支持投資，建立歐洲電池生態系統，加強成員國之間的創新和協調，但具體細節尚未公布。

問題九：如何減少官僚主義？

通過一系列簡化措施，歐盟委員會旨在減輕歐洲汽車制造商的行政負擔，降低成本。新措施預計每年將為企業額外節省7.06億歐元，使所有舉措每年節省的資金總額達到約143億歐元。

一攬子方案還包括計劃在未來幾年減少二級立法行為，并簡化新乘用車、貨車和卡車的審批程序，以在保持最高環境和安全標準的同時，降低成本。

該法案還支持電動貨車在域內貨運中的推廣，使其駕駛員休息時間的規定，與內燃機車輛保持一致。

問題十：新規定什么時候生效？

歐盟委員會已于12月16日向歐洲議會提交了提案。在接下來的幾周或幾個月里，歐盟委員會、歐洲理事會和議會將進行三方談判。

不排除該提案的形式可能仍會改變。最終方案需要得到理事會和議會的正式批準，這個過程可能需要幾個月。

▍02

贏家

歐盟委員會此次取消了2035年新車零排放的要求，對此，有人歡喜有人憂。

哪些國家、哪些公司會從中受益？

其一，歐洲汽車制造商和供應商。

歐洲汽車制造商警告稱，來自中國的挑戰，以及對歐盟要求的轉向電池電動汽車缺乏支持，是它們生存的威脅，將引發數十萬人失業和行業整合。

他們在“技術中立”的旗幟下集會，認為2035年的規定將意味著禁止內燃機汽車，并被迫轉向成本高、利潤率低的純電動汽車。目前，純電動汽車的電池價值鏈由中國和亞洲公司主導。

歐盟在很大程度上站隊了他們的立場：尾氣排放第一次不是唯一的碳減排選擇，這意味著排放二氧化碳的動力傳動系統仍將被允許，前提是它們的排放可以被綠色鋼鐵和（少部分）可持續的合成燃料、生物燃料和氫氣抵消。

舍弗勒（Schaeffler）等一級供應商此前一直在努力剝離或重塑其內燃機業務，現在可以松一口氣了。歐盟估計，2035年后售出的汽車中約有25%仍將使用內燃機。

根據鼓勵歐洲制造的小型車的規定，歐洲汽車制造商還能獲得一定程度的保護，免受中國汽車制造商的威脅。推動簡化汽車、貨車和卡車的法規和型式認證，并支持國內電動汽車電池價值鏈。

其二，德國和意大利。

德國帶頭要求修改歐盟的排放目標，稱已經受到中國價格戰沖擊的德國汽車行業，如果被迫轉向純電動汽車，并在其本土與更靈活、更廉價的中國競爭對手競爭，將面臨崩潰。

現在，德國在排放方面得到了放松，允許保時捷、奧迪、寶馬和梅賽德斯-奔馳繼續銷售高利潤的內燃機汽車，其鋼鐵行業還可以投資于低碳的“綠色鋼鐵”，以抵消2035年后的排放。

德國的內部政治發揮了關鍵作用：總理弗里德里希·梅爾茨（Friedrich Merz）在競選時曾呼吁修改2035年的零排放規定，而布魯塞爾最大的集團、中間偏右的歐洲人民黨（EPP）由德國人曼弗雷德·韋伯（Manfred Weber）領導。韋伯在12月16日的新聞發布會上繞場慶祝勝利，稱歐盟的提議意味著“2035年后所有發動機都可以使用”。

意大利正在努力支持其日益萎縮的汽車工業，也曾呼吁放棄2035年的目標。小型車的激勵措施也可以促進Stellantis集團在該國的生產，目前只有菲亞特500還在意大利生產。

其他站在德國和意大利一邊的國家，包括捷克、匈牙利、波蘭和斯洛伐克。

其三，雷諾集團。

雷諾集團前首席執行官盧卡·德梅奧（Luca de Meo）首先提提出了一種小型、經濟實惠的“歐洲輕型汽車”的想法，這種汽車可以提高純電動汽車的使用率，并填補未充分利用的工廠。

他的繼任者福蘭（Francois Provost）接過了這一職責，敦促將小型車規定暫停10年，并提議為4.2米以下的純電動汽車提供超級積分。

雷諾已經在Twingo微型車和雷諾5小型車上投入了大量資金，一輛日本“Kei Car”大小的輕型汽車可能不會讓雷諾受益，但歐盟計劃為在歐洲生產的小型車提供超級積分，這會讓福蘭感到高興，因為雷諾5和其他大多數雷諾純電車型都在法國生產，Twingo（以及日產和達西亞的版本）將在斯洛文尼亞生產。

歐盟工業專員Stephane Sejourne承諾，爭取更多的小型車激勵措施，包括凍結現有監管措施。

▍03

輸家

輸家之一：中國和亞洲汽車制造商。

歐洲最大的擔憂是，在國內飽受產能過剩和殘酷價格戰煎熬的中國汽車制造商，將用廉價汽車（無論是電動汽車還是其他車型）涌入歐洲。

歐盟試圖通過在2024年底征收關稅來遏制中國制造的純電動汽車，但上汽名爵和比亞迪等品牌迅速轉向插電式混合動力車以避免關稅，在過去一年市場份額翻了一番。

根據歐盟的一攬子計劃，電動汽車和小型車的激勵將僅限于在歐洲生產的汽車，不包括中國、日本和韓國的品牌。目前的例外是，雷諾將在歐洲生產日產車型，而起亞/現代將在東歐生產純電動汽車。比亞迪計劃在匈牙利和土耳其開始生產，但只有匈牙利制造的汽車才有資格獲得補貼。

這些激勵措施可能促使名爵和奇瑞、長安等其他持中立態度的公司，加快在歐洲的建廠計劃。

輸家之二：車隊運營商和汽車租賃公司。

歐盟已經設定了零排放的國家最低目標，以及大型商業車隊中零排放和低排放車輛的總份額——到2030年在一些國家達到90%，到2035年達到95%。例如，寶馬就反對這樣的配額制度，這將使純電動汽車享有特權，并使車隊客戶的動力總成選擇少于私人買家。

輸家之三：法國和西班牙。

法國和西班牙都在純電動汽車價值鏈上投入了大量資金，包括雷諾、Stellantis和大眾汽車集團生產的小型車。兩國呼吁歐盟堅守2035年的目標，但敦促對電動汽車實施“歐洲制造”的激勵措施，這將有利于它們的汽車行業。

根據Politico的一篇報道，法國正準備在即將到來的歐洲議會和理事會，關于一攬子法案的辯論中為自己的利益而戰。巴黎一名官員表示，“談判才剛剛開始”，即使法國得到了本地化含量要求，允許內燃機汽車在2035年以后銷售對法國來說也是一條紅線。

輸家之四：福特、雷諾、Stellantis和大眾的輕型商用車。

輕型商用車擁有較長的生命周期和忠實的客戶群，一直是福特、雷諾、Stellantis和大眾汽車集團可靠的利潤來源。然而，貨車車主一直不愿意從柴油轉向純電動汽車動力系統，純電動汽車的份額遠未達到車隊的排放目標。

雷諾和Stellantis一直直言不諱地表示，有必要重新考慮輕型商用車的排放，但歐盟只部分同意這樣做：在排放量存貸機制中，輕型商用車的排放量將在2030-2032年期間平均，類似于目前實施的2025-2027年規則。

其排放量將減少40%，而不是50%。這些目標仍然意味著，在未來10年，貨車制造商將有很多工作要做，以說服車隊經理和商人使用電動汽車。

輸家之五：Stellantis。

在新任首席執行官安東尼奧·菲洛薩（Antonio Filosa）試圖重建這家陷入困境的集團在歐洲的市場份額之際，Stellantis需要布魯塞爾方面的一切幫助。董事長約翰·埃爾坎（John Elkann）支持針對小型車的新規定，但希望這些規定適用于所有動力系統，而不僅僅是純電動汽車。

小型純電動汽車M1E的超級積分計劃，對Stellantis的幫助不會像競爭對手雷諾那樣大。Stellantis在塞爾維亞生產雪鐵龍和菲亞特電動汽車，在摩洛哥生產標致電動汽車。

Stellantis集團的一位發言人告訴路透社，一攬子提案“不支持為絕大多數消費者生產負擔得起的汽車”。

輸家之六：特斯拉。

特斯拉的大部分收入依賴于出售價值數億歐元的碳積分。今年，它在歐盟建立了一個巨大的排放池，包括豐田、Stellantis和福特等重量級企業——總計約占歐盟汽車總銷量的三分之一。

放寬排放目標將使這些積分既便宜又不那么重要。此外，特斯拉將不會受益于M1E規則，因為其唯一一款歐洲制造的汽車，Model Y是中型SUV，超過了4.2米的限制。

也有一些國家的情況待觀察，比如英國。

自英國脫歐以來，英國在幾項關鍵的汽車法規上走了自己的道路。它沒有對中國制造的電動汽車征收懲罰性關稅，并且仍計劃在2030年之后通過零排放車輛指令禁止內燃機汽車。

汽車制造商將英國的投資計劃，建立在這一指令仍然有效的基礎上。尤其是日產汽車，該公司在其桑德蘭工廠投入了大量資金，以生產包括新款聆風在內的純電動汽車。如果2030年的目標保持不變，英國可能會成為一個例外，在未來5年內，電動汽車的采用率將與挪威相似。

▍04

福特大眾等未雨綢繆

歐盟和美國在電動汽車的采用方面進展均比中國慢一些，而中國第三季度的電動汽車市場份額為34%。中國電池汽車的增長，得益于整體的供應鏈低成本、政府扶持和激烈競爭。

本月早些時候，美國總統唐納德·特朗普（Donald Trump）宣布了一項大幅降低美國燃油經濟性要求的計劃。如果在2026年最終獲批，該標準將使2031年車型中輕型車輛的全行業平均行駛里程設定為每加侖34.5英里。

前總統喬·拜登（Joe Biden）此前制定了更為嚴格的規定，要求汽車制造商在當年的車隊中平均每加侖行駛約50.4英里。

與美國取消電動汽車稅收抵免以及大幅削減汽油車的燃油經濟性標準不同，歐盟現在提出的轉變并非完全逆轉。但專家表示，這次讓步所帶來的影響，將受到全世界的關注。

本周出現了一系列信號，表明電動汽車時代正進入一個更不確定、競爭更激烈的階段。歐盟委員會放棄了曾經是世界上最激進的逐步淘汰內燃機的時間表，給了汽車制造商和消費者更多的時間來擺脫內燃機汽車。

此前，福特汽車宣布計入195億美元的費用，這與該公司放棄8年前誓言全力以赴的電動化戰略有關。

福特汽車正在大幅縮減其電動汽車計劃，并重新調整其在美國混合動力和汽油汽車的制造業務布局，以減少電動汽車市場帶來的虧損。

12月15日，福特在發布會上表示，這一戰略的改變，將導致特別扣款總額達到約195億美元，主要集中在第四季度。

在不到4年的生產后，福特將停止F-150閃電皮卡的生產，以便將資源轉向更盈利的汽油和混合動力車型F-150。此外，正在取消原定于2028年在俄亥俄州生產的一款下一代電動廂式貨車。

這一轉變類似于Stellantis 9月份決定取消全電動Ram皮卡，轉而重新啟用了耗油的V-8發動機。這輛卡車，現在稱為Ram 1500 REV，將于2026年上市。

幾天前，福特一家子公司與韓國電池制造商SK On，終止了肯塔基州電池工廠的合資合作。

其主要競爭對手通用汽車最近因削減電動汽車產能，導致了16億美元的費用，并暗示可能會采取更多此類舉措。

2025年12月16日，對德國汽車制造商大眾汽車集團來說是歷史性的一天，該公司在其88年歷史上首次正式關閉了德國本土的一家工廠。這家位于德累斯頓的工廠，之前生產電動ID.3掀背車，自2001年以來一直在運營。

而其子公司保時捷的電動汽車轉型也花費近47億歐元（55億美元）。

這種倒退不僅局限于少數落后者。從新晉者到傳統巨頭，幾個月來清算的跡象一直在增加。

以特斯拉為例，這家美國公司在啟動電動汽車革命方面，做得比世界上任何一家公司都多。特斯拉無法維持本世紀初的快速增長，也不再只是放緩——全球汽車交付量將連續第二年下降。馬斯克的興趣從追求2.5萬美元的電動汽車，轉向開發人形機器人和無人駕駛出租車。

中國的比亞迪將在2025年成為新的第一大電動汽車供應商，但它現在也面臨著成長的煩惱，特別是總銷量變動。

杰富瑞（Jefferies）汽車股票分析師菲利普·霍伊斯（Philippe Houchois）表示：“這可能是消費者的勝利，而不是汽車行業的勝利。對于汽車制造商來說，如果你有多種動力系統，你就有更多的時間進行投資，但你必須將投資分散到多種技術上。”

事實上，被允許銷售內燃機汽車，并不能改變電動汽車是唯一持續增長的細分市場這一事實。傳統汽車行業如今或許能迎來一場小勝利，但這無助于它們克服中國的競爭，從長期來看也無助于它們生產更優質的電動汽車。

（本文部分內容綜合Automotive News、France 24、Reuters、Top Gear、AP News、Euronews、Autocar、Politico、Electrek報道，部分圖片來自網絡）