北京
版權(quán)聲明：本文版權(quán)為網(wǎng)易汽車所有，轉(zhuǎn)載請注明出處。
網(wǎng)易汽車12月19日報道 本周，長城汽車董事長魏建軍在
魏總對于大壓鑄技術(shù)推進有三點質(zhì)疑： 1.在中國，投入一體化壓鑄技術(shù)成本很高，同時設(shè)備維護成本高昂。
2.一體壓鑄工藝生產(chǎn)出的車輛維修性差，一旦大撞擊后，維修成本高，造成該車型保費整體上漲。
3.國外老牌車企并未此項技術(shù)，證明這項技術(shù)并未獲得行業(yè)共識。
此外，魏總還聊到了彈出式門把手風潮缺乏理性，未來長城汽車新車都將回歸傳統(tǒng)物理把手，對此筆者深感認同，魏建軍不愧為“行業(yè)吹哨人”，總能在一路高歌猛進造勢中，提出讓競爭回到理性、可持續(xù)的路徑中。隨著新國標的推行，未來新車型將整體回歸到實體門把手隊列，本文聚焦大壓鑄技術(shù)的爭論展開討論。
魏總放出消息后，很快，迅速引發(fā)行業(yè)震動，理想汽車材料負責人-段吉超（weibo：@吉超超有材）隨即展開技術(shù)回應(yīng)，談到大壓鑄車身的維修性并沒有那么可怕，將新能源汽車制造工藝之爭推向浪頭，具體如下：
筆者認為將兩方觀點相加后再?2，才更接近事件真相。
我們簡單回顧下大壓鑄技術(shù)在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用里程，那就不得不提電動汽車鼻祖特斯拉，真正賣爆的Model Y（別杠，特斯拉或許不是發(fā)明者，但確實將電動汽車行銷全球的開辟功勛）。
Model Y是應(yīng)用一體壓鑄技術(shù)的首款作品，特斯拉通過大壓鑄實現(xiàn)制造效率革命，上海超級工廠單臺Model Y下線時間壓縮至35秒。大壓鑄通過9000T級壓鑄機將70余個零件整合為單一鑄件，使Model Y后車體減重30%、成本降低40%。大壓鑄在Model Y的生產(chǎn)中被認定為“又快又好”。
目前大壓鑄一體成型在后車體的應(yīng)用最為廣泛，一來可以有效減少零部件數(shù)量，有效減重，二來這里發(fā)生嚴重碰撞事故的損傷概率也低。
打個形象的比喻，原本裁縫做衣服，需要把各種布料和諸如紐扣等附件一一裁剪進行拼接，通過縫紉機拼接為一件完整的衣服。現(xiàn)如今，直接開模注塑，瞬間形成一件完整的衣服，且可以大批量高效率連貫生產(chǎn)，減少了生產(chǎn)流程和工序。
魏建軍指出，鋁制部件在嚴重碰撞后難以修復(fù)，導(dǎo)致保費普遍上漲20%以上，且"全球老牌車企均未選擇該技術(shù)"。
理想汽車回應(yīng)到：以i8車型的大壓鑄車型通過分區(qū)防護設(shè)計（如圖中123所示，防撞梁+吸能盒+縱梁三級緩沖），使80%以上事故損傷限于可更換部件，藍色圈定的部件為大壓鑄鋁合金一體成型部件，不易受損。
換個角度詮釋：大鑄件是脆的，屈服強度很低，一旦受力就會破裂且無法維修。所以只能用來做結(jié)構(gòu)件，不能做碰撞吸能件。若圖中123三層力的傳導(dǎo)均破防，那會是非常惡劣的交通事故，造成車輛重大損失是符合預(yù)期且能被接受的。
這場爭論折射出產(chǎn)業(yè)發(fā)展的深層矛盾：成本與收效的平衡。
事實上，大壓鑄設(shè)備投資巨大，像歐拉5這樣的經(jīng)濟車型的確很難hold住制造環(huán)節(jié)的成本投入，反而適用于20萬以上的大批量車型的生產(chǎn)。
在生產(chǎn)環(huán)節(jié)主機廠可以獲得收益，用車環(huán)節(jié)消費者也將收獲車身減重從而實現(xiàn)更好的舒適性、續(xù)航能力。因事故維修造成的保費上漲，對于此區(qū)間高凈值消費人群而言，也并非不能接受。此外，隨著輔助駕駛技術(shù)的不斷進化，車輛的事故發(fā)生率還將不斷降低。
作為消費者需理性看待技術(shù)特性，技術(shù)路線之爭本質(zhì)是市場定位差異，高端車型追求輕量化、先進的技術(shù)帶來的效率提升，經(jīng)濟車型側(cè)重維修便利，這本就是各自發(fā)聲之舉，消費者無需過度擔憂，完全沒有必要列入購車決策項。
以上。
特斯拉Model Y后車體（壓鑄一體成型）
本文來源：網(wǎng)易汽車
作者：張原
責任編輯：
張原_NA3186
作家方曉莉
