外媒報道：中企在巴拿馬港口交易中尋求獲得多數股份！

當地時間12月16日，《華爾街日報》關于中國遠洋海運集團在巴拿馬港口交易中尋求控股權的報道引爆了國際輿論。

美方“接受不了”的表態與中方的立場形成鮮明對比，而這場涉及228億美元、覆蓋43個港口的資產的交易，本質上是全球供應鏈格局的重塑下，全球經貿基礎設施和定價權的博弈！

不過，需要說明的是此次交易的發起方并非中方！事情原因是李嘉誠旗下的長和集團因為業績問題，進行戰略資產調整，其計劃向貝萊德牽頭的“BlackRock-TiL”財團出售全球23國43個港口的運營權益，核心標的包括巴拿馬運河兩端的巴爾博亞港和克里斯托巴爾港。

而這兩個港口是運河航運體系的關鍵節點，每年承擔著超過40%的美國集裝箱貨運中轉任務，并且2025財年巴拿馬運河貨運量已同比增長15.6%，是全球供應鏈中的最核心的樞紐。從時間線看，交易自年初傳出消息后，中國監管部門就于3月明確將依法審查，如今中遠海運尋求控股權的訴求，實則是市場意志與企業戰略結合的必然結果。

這里我要說明下，根據《中華人民共和國反壟斷法》，即便交易標的位于海外，但若涉及中國企業重大利益或可能影響國內供應鏈安全，我國監管部門有權介入審查，所以，隨著世界貿易地位的提升，我們其實也就有了一定的長臂能力，尤其是對中資企業的境外業務。

長和集團雖注冊于開曼群島，但其管理核心與業務重心均與中國香港及內地深度綁定，其港口資產出售自然涉及中方監管權。值得注意的是，外交部“不掌握相關情況”的回應，恰恰體現了中國政府與企業的角色邊界，商業交易由企業自主推進，政府僅依法履行監管職責，這與外媒炒作的“官方施壓”形成本質區別！

中遠海運是一家海運業巨頭央企，其作為全球領先的港口物流服務商，截至2025年6月，中遠海運已在39個港口運營379個泊位，年處理能力達1.25億標準箱。

而其經典案例，就是希臘比雷埃夫斯港！在中遠海運控股運營后，這個曾瀕臨虧損的港口躍升為地中海第一大港，2022年凈利潤同比增長43.9%，并創造了1萬多個間接就業崗位，貢獻希臘0.8%的GDP。對于巴拿馬港口而言，中遠海運的控股權訴求并非“權力擴張”，而是基于港口運營專業性的必然要求，只有掌握主導權，才能將成熟的管理經驗、數字化技術與全球航線網絡接入當地，實現港口價值與物流效率的雙重提升。

至于美方的激烈反應，我想還是因為其一貫的“門羅主義”思維。長期以來，美國將巴拿馬運河及周邊區域視為“后院”，即便在1999年歸還運河主權后，仍試圖通過各種手段維持影響力。年初美方曾炒作“巴拿馬運河被控制”的虛假議題，如今又對中企控股權訴求表達不滿，本質上是將商業問題政治化，違背了主權國家自主決策與市場經濟原則。

事實上，中遠海運若獲得巴拿馬港口控股權，僅涉及碼頭運營環節，而運河的管理調度權始終由巴拿馬運河管理局掌握，2025財年運河57億巴波亞的收入與高效運營，已充分證明巴拿馬的主權管理能力。美方將“港口運營權”與“運河控制權”刻意混淆，本質上是為其地緣政治干預尋找借口。

至于最終誰會拿下這些股權，則將取決于各方利益的平衡而非地緣政治博弈，尤其是要看巴拿馬政府的選擇。

此外，貝萊德和中海還不太一樣，貝萊德是作為財務投資者，核心訴求是資本回報，而中遠海運的控股權訴求，旨在保障運營效率與網絡協同。

三者實際并非零和博弈關系，完全可以組成聯合體，中遠海運的運營能力可提升港口資產價值，為貝萊德帶來更好的投資收益，同時為航運提供更高效的中轉服務。而對于巴拿馬而言，吸引中遠海運、貝萊德這樣的戰略投資者，既能借助其全球網絡提升港口競爭力，又能通過物流升級促進本國經濟發展，這與巴拿馬運河管理局推進新港口開發的戰略完全契合。

所以至少在現在，經濟還是全球化的背景下，港口已不再是孤立的物流節點，而是連接全球產業鏈的核心樞紐。

中企參與國際港口運營，本質上是全球資源優化配置的體現。美方若持續將商業問題政治化，可能會錯失合作機遇。兒對于巴拿馬而言，安全和經濟需要平衡選擇！