固態(tài)電池遠(yuǎn)未量產(chǎn)，但是它的神話(huà)已逐一破滅，甚至可能爆炸！

當(dāng)下的鋰電池存在諸多問(wèn)題，其中最大的問(wèn)題就是鋰電池?zé)o法杜絕起火問(wèn)題，為此業(yè)界都在鼓吹固態(tài)電池，認(rèn)為固態(tài)電池的量產(chǎn)將解決電車(chē)所面臨的續(xù)航、充電、起火等問(wèn)題，然而隨著業(yè)界對(duì)固態(tài)電池的技術(shù)日益深入，卻發(fā)現(xiàn)真相與宣傳可能不一樣。

首先是固態(tài)電池的量產(chǎn)遠(yuǎn)比預(yù)期的難度大得多，日本豐田曾預(yù)計(jì)2027年量產(chǎn)裝車(chē)，然而如今已將量產(chǎn)時(shí)間推遲到2030年，國(guó)內(nèi)的電池行業(yè)對(duì)此也存在爭(zhēng)議。

一些企業(yè)宣稱(chēng)2027年就能量產(chǎn)，另一些企業(yè)則認(rèn)為量產(chǎn)時(shí)間與日本豐田一樣得推遲到2030年，這是因?yàn)楣虘B(tài)電池的技術(shù)尚未確定，產(chǎn)業(yè)鏈也未準(zhǔn)備好。

當(dāng)前固態(tài)電池包括了硫化物、氧化物、聚合物三大技術(shù)路線(xiàn)，他們各有優(yōu)劣，不同的國(guó)家、不同的企業(yè)推進(jìn)的技術(shù)路線(xiàn)各有不同，技術(shù)路線(xiàn)無(wú)法確定，產(chǎn)業(yè)鏈就無(wú)法大舉投入，因?yàn)槎记宄钕荣?gòu)買(mǎi)設(shè)備的將會(huì)導(dǎo)致投資巨大，而隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴(kuò)大，設(shè)備上規(guī)模后成本就會(huì)大降，因此都不愿冒險(xiǎn)投入。

其次則是固態(tài)電池量產(chǎn)的技術(shù)難度遠(yuǎn)超預(yù)期，固態(tài)電池里的電解質(zhì)和電極都是固體，如何確保這些物質(zhì)之間做到親密接觸是一大技術(shù)難題，更重要的是汽車(chē)是在震動(dòng)中使用，如何確保這些固體物質(zhì)之間在長(zhǎng)達(dá)10年的震動(dòng)中仍然保持緊密接觸是一大技術(shù)難題。

再次則是固態(tài)電池被認(rèn)為不會(huì)起火燃燒，這主要是因?yàn)楣虘B(tài)電池中的物質(zhì)都是固態(tài)，不容易起火燃燒，然而實(shí)際上當(dāng)前的固態(tài)電池技術(shù)路線(xiàn)之一正是氧化物路線(xiàn)，這是包括了氧化物的，同樣容易起火，提供助燃劑。

另外兩種路線(xiàn)的起火概率低，但是硫化物固態(tài)電池一旦與水和氧氣接觸就可能產(chǎn)生有毒氣體，這就要求生產(chǎn)以及使用中需要確保它的密封性；聚合物路線(xiàn)則存在著能量密度不高，機(jī)械強(qiáng)度和電化學(xué)穩(wěn)定性不足的問(wèn)題，這對(duì)于汽車(chē)這種在復(fù)雜環(huán)境中使用的產(chǎn)品恰恰非常不利。

重要的是固態(tài)電池一旦熱失控，后果會(huì)比鋰電池更嚴(yán)重，業(yè)界都清楚一旦電池?zé)崾Э兀哪芰靠傄尫懦鰜?lái)，當(dāng)前的鋰離子電池由于電極與電解質(zhì)緊密接觸，熱失控的時(shí)候能量釋放反而沒(méi)那么強(qiáng)烈，而固態(tài)電池由于都是固體如果無(wú)法釋放能量，最終的結(jié)果就是爆炸！

在固態(tài)電池存在諸多爭(zhēng)議的時(shí)候，鋰電池的技術(shù)也在提升，業(yè)界正在研發(fā)“耐燒”的液體電解質(zhì)，通過(guò)在電解液中添加阻燃劑等方式可以大幅降低鋰電池的可燃性，同時(shí)也在增強(qiáng)電池的隔膜，而隔膜破裂是導(dǎo)致鋰電池容易起火的重要原因。

鋰電池也在研究采用其他復(fù)合材料，通過(guò)材料的突破來(lái)延長(zhǎng)鋰電池的循環(huán)壽命，還能進(jìn)一步提升鋰電池的充電功率，從而縮短它與固態(tài)電池在快充技術(shù)方面的差距，增強(qiáng)它與固態(tài)電池的競(jìng)爭(zhēng)力。

更重要的是鋰電池技術(shù)如今已高度成熟，成本足夠低，而固態(tài)電池的成本普遍認(rèn)為即使真正量產(chǎn)，成本也將遠(yuǎn)高于鋰電池，這對(duì)于當(dāng)下電車(chē)價(jià)格已低至10萬(wàn)以下顯然難以實(shí)現(xiàn)，普遍認(rèn)為即使固態(tài)電池量產(chǎn)也只能用于20萬(wàn)以上的車(chē)型，而低價(jià)電車(chē)將繼續(xù)使用鋰電池，由此形成鋰電池與固態(tài)電池并存的格局。