軌交政策收緊！重慶五期6條線路博弈，巴南為啥又成了“邊緣區”

“巴南人終于把軌道盼成了熱搜。”——第五期環評公示貼出不到三小時，界石鎮一個買房交流群直接改名“28號線守望者”，頭像統一換成施工圍擋卡通圖，像極了一場民間拉票。主城六條新線同時擺上桌，誰該先吃這塊預算蛋糕，話語權卻不在PPT里，而在早晚高峰那輛被擠成照片的309路公交上。

26號線幾乎被默認為“保送生”。西站到機場，再握手永川線，23座車站里一半能換車，把渝西客流直接倒進兩江航空港，邏輯順得像給城市主動脈裝了一支支架。可它貴得也實在：穿中梁山、截鋼筋、避高樓，每公里造價目測奔著8億去。市里面肯先掏這筆錢，說白了還是怕“機場—北站—西站”這個金三角繼續被地面交通拖后腿，外地投資客第一印象先打了折扣。

24號線二期則是“流量饑渴”最響的吶喊。鹿角、魚嘴一帶的新盤這兩年像下餃子，公交日均15萬的數據聽上去唬人，可真正讓人上頭的是“兩站一線”的想象力：西站和東站終于不用靠網約車硬連，成渝中線高鐵明年一通，這條線就是重慶遞給外省旅客的“市內扶手”，錯過就要再等十年。

4號線和10號線的西延像是科學城和蔡家的“私教課”。西部槽谷不缺地，只缺讓人安心留下的生活效率。4號線把7號、17號串成網，等于給科研人員打包票：從實驗室回觀音橋吃火鍋，全程不超50分鐘。蔡家更現實，兩千家企業、十萬上班族，現在出門還得靠一條“死亡斑馬線”轉公交，10號線再不過去，簡歷都往光電園飄。

28號線則像那個總被拿來比較的老幺。反對者一句話：“禮嘉到學堂灣，現有3號線和公交快線雙重覆蓋，再扔180億不是重復建設嗎？”巴南人聽完只能翻白眼：3號線在他們版圖邊緣擦了一下，高職城十萬師生去最近的軌道站要先坐40分鐘 minibug，雨天還漲價。密度0.016公里/平方公里的數據聽起來抽象，翻譯成日常就是“別人出門五分鐘上車，我們出門五十分鐘看運氣”。GDP增速連跑三年主城區前三，卻連一條像樣的軌道都盼不到，像極了父母口中“成績好但永遠沒新書包”的懂事孩子。

于是民間出現了兩種聲音：一派喊“先把28號線一期給巴南，哪怕縮短到李家沱也行”；另一派直接甩出“市域鐵路+TOD”方案，把跳蹬站向南伸兩條市域臂膀，用 cheaper 的制式把高職城、界石、公路物流基地一次性攬進懷里。市發改委沒把話說死，只悄悄在公示說明里加了一句“研究市域鐵路延伸覆蓋”，留了個活扣。

專家補刀更狠：別只盯著眼前客流，重慶缺的是“軌道土地銀行”思維。成都在龍泉驛搞“先有軌道后有城”，房價、產業、人口一起滾雪球；重慶如果還按“人等車”的老算法，后發區域永遠排不上號。巴南手里有大把可建設用地，與其爭一條高成本地鐵，不如讓市域鐵路先進場，把骨架搭起來，再靠TOD把土地價值做高，反哺運營虧損。說穿了，軌道不是慈善，誰能讓賬本三十年后還平衡，誰就能先拿到開工令。

月底前的最后一次意見征集，28號線郵箱里塞滿了巴南身份證掃描件，有人甚至附上了購房合同：軌道走哪里，就把家釘在哪里。城市擴張的劇本寫到最后，仍是普通人用腳投票。第五期規劃無論怎么拍板，都逃不過那句老話——軌道向前延伸一寸，重慶人的歸屬感就多了一分。