量產(chǎn)「中國(guó)版 FSD」后，地平線為何公開(kāi)高階智駕的「靈魂代碼」？

綜合報(bào)道

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量產(chǎn)「中國(guó)版 FSD」后，地平線為何公開(kāi)高階智駕的「靈魂代碼」？

siqi 2025/12/16

摘要

地平線開(kāi)放高階智駕「靈魂代碼」：自動(dòng)駕駛迎來(lái)「安卓時(shí)刻」。

2025 年，自動(dòng)駕駛行業(yè)迎來(lái)了關(guān)鍵的「跨越之年」。

年初，特斯拉正式向中國(guó)車主推送了 FSD 功能。國(guó)內(nèi)智駕玩家們?cè)诶^續(xù)激烈「內(nèi)戰(zhàn)」的同時(shí)，還要面臨這個(gè)全球最強(qiáng)對(duì)手之一的正面競(jìng)爭(zhēng)。

因此，那些愿意在智能化上嘗鮮的先鋒車主，可以體驗(yàn)到越來(lái)越好用的智能輔助駕駛功能——雖然這需要付出不菲的成本：要么花 6.4 萬(wàn)元訂閱特斯拉 FSD 的軟件服務(wù)；要么置換一輛近兩年上新的、配備高階輔助駕駛的新車，現(xiàn)階段往往價(jià)格在 20 萬(wàn)元以上。

所以，無(wú)論是行業(yè)里其他玩家，還是更多大眾消費(fèi)者，都期待著智能輔助駕駛在「技術(shù)向高」之后，可以盡快走向「人人可享」的新階段。

年底，地平線 HSD 高階智能駕駛正式量產(chǎn)，并率先搭載在深藍(lán) L06、奇瑞星途 ET5 兩款新車上交付上市。這標(biāo)志著可用且好用的城區(qū)輔助駕駛，正式進(jìn)入了 15 萬(wàn)元以下的區(qū)間。

對(duì)汽車行業(yè)來(lái)說(shuō)，在 HSD 量產(chǎn)前，高階輔助駕駛方案全部都以被封裝好的「標(biāo)準(zhǔn)化產(chǎn)品」形態(tài)存在。

而一直強(qiáng)調(diào)「生態(tài)合作」的地平線，進(jìn)一步推出了覆蓋產(chǎn)品開(kāi)發(fā)全周期的算法服務(wù)模式，包括：數(shù)據(jù)服務(wù)與艾迪 SaaS 平臺(tái)、專業(yè)的算法適配工程與咨詢服務(wù)，以及最核心的基座模型授權(quán)。這種全新的模式，實(shí)際上也給生態(tài)伙伴們提供了「豐儉由人」的多種靈活選擇。

在地平線的生態(tài)伙伴列表里，既包括長(zhǎng)安、奇瑞這樣直接面對(duì)消費(fèi)者的主機(jī)廠；也包括日本電裝、大眾 Carizon、博世等頭部 Tier1 供應(yīng)商。

地平線給這套軟硬一體的合作模式，起了一個(gè)聽(tīng)起來(lái)就充滿無(wú)限可能的名字：「HSD Together」。

一家后摩爾定律時(shí)代的「非典型芯片公司」

作為一家主要面向 B 端的技術(shù)公司，公眾過(guò)往對(duì)地平線的了解大多來(lái)自「芯片」。這是地平線前 10 年最主要的業(yè)務(wù)之一。到 2025 年 8 月，地平線征程家族芯片累計(jì)出貨量突破了 1000 萬(wàn)套，市占率超過(guò) 33%，位列行業(yè)第一。

但其實(shí)，地平線從成立那天起就沒(méi)有按照傳統(tǒng)「芯片企業(yè)」的邏輯規(guī)劃自己的成長(zhǎng)路徑。

這來(lái)源于他們?cè)趧?chuàng)業(yè)之初的 2016 年對(duì)芯片行業(yè)的一個(gè)超前判斷：如果只依賴于摩爾定律——即：通過(guò)優(yōu)化芯片的設(shè)計(jì)和制造工藝，來(lái)不斷提升晶體管密度，繼而提升芯片性能，這個(gè)方法論很可能在機(jī)器人時(shí)代里難以為繼。

也就是說(shuō)，地平線需要在摩爾定律之外，再找到一條更好的解題思路。

在地平線看來(lái)：機(jī)器人時(shí)代，提高單位功耗的有效率計(jì)算數(shù)據(jù)，是提升芯片性能的關(guān)鍵。因此，「軟硬結(jié)合」成為了工作的重點(diǎn)。這需要既在硬件層面持續(xù)優(yōu)化芯片架構(gòu)，也要在軟件層面涌現(xiàn)出優(yōu)秀頂尖的算法，還要設(shè)計(jì)出能夠高效分配資源的編譯器，以在有限的物理空間里壓榨出更高的算力利用率。

如果把芯片計(jì)算視為一場(chǎng)交響樂(lè)演出，那么神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)處理器（BPU）代表著樂(lè)團(tuán)，算法代表著作曲，而編譯器則在樂(lè)隊(duì)里扮演著指揮家的角色。

芯片計(jì)算過(guò)程中，BPU、編譯器、算法各自的職責(zé)分工 | 圖片來(lái)源：地平線

與此同時(shí)，地平線在第一個(gè) 10 年里，重點(diǎn)聚焦在智能汽車領(lǐng)域，將其視為「機(jī)器人時(shí)代」里第一個(gè)大規(guī)模落地應(yīng)用的場(chǎng)景。用創(chuàng)始人余凱的話說(shuō)：「如果做不到自動(dòng)駕駛，恐怕就無(wú)法在機(jī)器人時(shí)代占據(jù)一席之地」。

因此，聚焦在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的地平線，在芯片設(shè)計(jì)上和英偉達(dá)等芯片巨頭走了一條差異化道路。相比對(duì)手追求的「極致通用性」的思路，地平線每一代芯片的 BPU 架構(gòu)和編譯器，都為了自動(dòng)駕駛這個(gè)具體場(chǎng)景，進(jìn)行了特定優(yōu)化：

• 第一代 BPU 架構(gòu)「伯努利」：核心應(yīng)用場(chǎng)景是高速 ADAS，技術(shù)重點(diǎn)是做好目標(biāo)檢測(cè)和感知計(jì)算
• 第二代 BPU 架構(gòu)「貝葉斯」：核心應(yīng)用場(chǎng)景拓展到高速 NOA，技術(shù)重點(diǎn)也從「檢測(cè)」進(jìn)化到「預(yù)測(cè)」
• 第三代 BPU 架構(gòu)「納什」：核心應(yīng)用場(chǎng)景是打通城區(qū) NOA，因此對(duì)「復(fù)雜博弈」和「交互式?jīng)Q策」進(jìn)行了運(yùn)算優(yōu)化

12 月 8 日，在地平線第一屆技術(shù)生態(tài)大會(huì)上，余凱介紹了第四代 BPU 架構(gòu)「黎曼」以及第四代編譯器「天工開(kāi)物 4.0」的性能提升：比起當(dāng)前架構(gòu)，可以提供 10 倍以上的算力，支持 10 倍以上的算子，且能效提升 5 倍。

更重要的是，余凱透露采用「黎曼」架構(gòu)的征程 7 系列芯片，在性能、算力方面將直接對(duì)標(biāo)特斯拉下一代自動(dòng)駕駛芯片 AI5，并且將和 AI5 同步推出。

這家成立 10 年的非典型芯片公司，通過(guò)前十年的積累，已經(jīng)在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里坐上了全球頭號(hào)技術(shù)玩家的牌桌。

「比開(kāi)放更開(kāi)放」的中國(guó)版 FSD

除了技術(shù)實(shí)力外，商業(yè)運(yùn)營(yíng)是所有芯片企業(yè)面臨的另一重關(guān)鍵考驗(yàn)。畢竟芯片行業(yè)技術(shù)門檻高、前期投入大，企業(yè)必須獲得持續(xù)健康的收益回報(bào)，才能支撐起長(zhǎng)期穩(wěn)定的研發(fā)運(yùn)轉(zhuǎn)。

但智駕芯片不同于成熟的消費(fèi)電子芯片，它的價(jià)值并不完全由「硬參數(shù)」、「性價(jià)比」決定，還取決于基于芯片的研發(fā)「兌現(xiàn)效率」。

在智駕領(lǐng)域，隨著用戶需求不斷拉高，車企當(dāng)前面臨的最大痛點(diǎn)是：擁有大算力芯片選擇，但缺乏轉(zhuǎn)化為好用高階功能的能力和效率。

所以，芯片廠商在提供「頂級(jí)食材」的基礎(chǔ)上，不妨再親自下場(chǎng)烹飪出「示范菜品」，展示自家芯片在極限場(chǎng)景下的能力上限。正是基于對(duì)這一行業(yè)痛點(diǎn)的預(yù)判，地平線做出了戰(zhàn)略調(diào)整。

2021 年，余凱洞察到下一個(gè)階段市場(chǎng)需求的變化。他認(rèn)為，無(wú)論是用戶還是車企，對(duì)智能駕駛的需求一定會(huì)從基礎(chǔ)的 ADAS 功能演進(jìn)到全場(chǎng)景輔助駕駛。因此，地平線一面為此設(shè)計(jì)新的芯片架構(gòu)，另一面在「算法」層面大力投入研發(fā)資源，啟動(dòng)了后來(lái)的 HSD 項(xiàng)目，決定親自下場(chǎng)「打樣」。

兩年后， AI 大模型全面進(jìn)入智能駕駛研發(fā)流程的階段。特斯拉推出了「端到端」的 FSD V12 版本，向行業(yè)證明了智能駕駛在 AI 加持下「上限」將大幅提升。但與此同時(shí)，行業(yè)里面臨著一個(gè)新的難點(diǎn)：AI 加入后，研發(fā)難度其實(shí)更高了。

在第一屆地平線技術(shù)生態(tài)大會(huì)上，余凱這樣形容自動(dòng)駕駛「基座模型」面臨的挑戰(zhàn)：

一個(gè)基座模型的訓(xùn)練，至少需要幾十億的訓(xùn)練成本。而 AI 時(shí)代的技術(shù)突破又極具偶發(fā)性和非連續(xù)性，往往來(lái)源于極少數(shù)頂尖人才的「靈光乍現(xiàn)」，而非資源「線性積累」。

這也是很長(zhǎng)一段時(shí)間里，好用可用的智能駕駛始終沒(méi)有大面積普及的關(guān)鍵原因之一。

余凱講述新一代智駕模型研發(fā)中行業(yè)面臨的挑戰(zhàn) | 圖片來(lái)源：地平線

今年 11 月，歷時(shí)四年，地平線 HSD 正式完成量產(chǎn)上市。HSD 采用和特斯拉 FSD 相同的一段式端到端架構(gòu)，可以實(shí)現(xiàn)「Video in，Control out」的能力。上市之后，HSD 的技術(shù)實(shí)力得到了行業(yè)的廣泛認(rèn)可，被稱作「中國(guó) FSD」。地平線也正式躋身城區(qū)輔助駕駛領(lǐng)域的頭部玩家。

而對(duì)于地平線這家始終強(qiáng)調(diào)打造智能駕駛生態(tài)的企業(yè)來(lái)說(shuō)，HSD 的量產(chǎn)還有另一層更重要的意義：

和過(guò)往智能駕駛行業(yè)里常見(jiàn)的「黑盒交付」不同，地平線將模型能力拆分成了多層結(jié)構(gòu)，推出了全新更開(kāi)放的商業(yè)模式。

在這套模式里，地平線不僅延續(xù)了征程 2 到征程 5 時(shí)代提出的「SoC+算法 IP 授權(quán)+硬件參考設(shè)計(jì)」模式，還可以提供覆蓋產(chǎn)品開(kāi)發(fā)全周期的算法服務(wù)（HSD Together），包括：數(shù)據(jù)服務(wù)與艾迪 SaaS 平臺(tái)、專業(yè)的算法適配工程與咨詢服務(wù)、以及最核心的基座模型授權(quán)。用余凱的話說(shuō)，HSD 訓(xùn)練過(guò)程中的 know-how 和經(jīng)驗(yàn)，都可以為合作伙伴所用。

在全新的商業(yè)模式下，地平線的「生態(tài)伙伴們」既可以是主機(jī)廠，也包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的其他 Tier1 企業(yè)。前一種模式的合作成果已經(jīng)在深藍(lán) L06 和奇瑞星途 ET5 上量產(chǎn)交付；而在后一種模式中，大眾 Carizon 將會(huì)基于地平線第四代 BPU，設(shè)計(jì)算力在 500-700TOPS 之間的下一代智駕計(jì)算平臺(tái)。

余凱將這套「中國(guó)版 FSD」背后對(duì)應(yīng)的商業(yè)模式形容為：

「比開(kāi)放更開(kāi)放」。

走向「剩下的 50%」

現(xiàn)在，讓我們把視線從地平線一家公司切換到整個(gè)行業(yè)以及消費(fèi)者視角：地平線 HSD 的量產(chǎn)和全新商業(yè)模式的提出，還有怎樣的意義？

首先，在芯片領(lǐng)域里，以往大算力高性能的芯片選擇不多。現(xiàn)在，地平線征程 6 系列的旗艦芯片 J6P 算力已經(jīng)達(dá)到了 560T，對(duì)于生態(tài)伙伴來(lái)說(shuō)，選擇自然更豐富了。

其次，在全新的合作模式下，買家們不僅可以買到算力（芯片），還可以買到一整套的算法服務(wù)。而且，關(guān)鍵的模型算法可以以「白盒」形式交付。這顯然可以讓過(guò)往只能接受「黑盒」交付，擔(dān)心失去「靈魂」的主機(jī)廠更安心。

更重要的是，這種「白盒」交付和合作的模式，可以幫助合作伙伴們?cè)谟?xùn)練環(huán)節(jié)里少踩坑、少做不必要的隨機(jī)試驗(yàn)。地平線表示，這套全新的合作模式在人力、算力、時(shí)間三個(gè)維度上，可以節(jié)約和提效超過(guò) 90%。

地平線基座模型有望為行業(yè)帶來(lái)大幅提效 | 圖片來(lái)源：地平線

最后，對(duì)于普通消費(fèi)者而言，可以期待好用可用的城區(qū)甚至全場(chǎng)景智駕突破價(jià)格壁壘，變成了智能手機(jī)拍照一樣的「人人可享」能力。

從目前來(lái)看，兩款搭載地平線 HSD 輔助駕駛系統(tǒng)的車型已經(jīng)量產(chǎn)上市，其中：

• 深藍(lán) L06 搭載兩顆 J6M 芯片，算力達(dá)到 256TOPS，起售價(jià) 13.29 萬(wàn)元
• 奇瑞星途 ET5 搭載一顆 J6P 芯片，算力達(dá)到 560TOPS，起售價(jià)為 14.99 萬(wàn)元

這兩款新車均把「城區(qū)智駕」這個(gè)曾經(jīng)被認(rèn)為是 20 萬(wàn)、30 萬(wàn)以上的豪車才可以擁有的功能，價(jià)格打到了 15 萬(wàn)元以內(nèi)。

但這還不代表地平線 HSD 的「底線」。

在地平線生態(tài)大會(huì)上，余凱展示了一張「中國(guó)乘用車成交價(jià)分布」的統(tǒng)計(jì)表。深藍(lán) L06 所在的 13 萬(wàn)，恰好是過(guò)去三年成交價(jià)的中位數(shù)。

也就是說(shuō)，市場(chǎng)上還有一半新車還不具備城區(qū)智駕的功能。

基于 HSD 的模型算法能力，地平線即將進(jìn)入價(jià)格帶下端的 50%市場(chǎng) | 圖片來(lái)源：地平線

今年 8 月底，在成都車展期間，地平線給過(guò)去十年交出了一份 1000 萬(wàn)芯片出貨量的答卷。

如今，在下一個(gè)十年開(kāi)始的時(shí)候，地平線給自己定下了全新的目標(biāo)，那就是沖擊 HSD 千萬(wàn)量產(chǎn)目標(biāo)。

余凱透露，基于單 J6M 的方案已經(jīng)進(jìn)入了最后的驗(yàn)證階段，這將讓城區(qū)智駕的成本進(jìn)一步降低。也就是說(shuō)：HSD 即將進(jìn)入剩下的 50%市場(chǎng)。

如果說(shuō)過(guò)去十年，特斯拉定義了智能駕駛技術(shù)的「高度」；那么現(xiàn)在，地平線致力于拓展這項(xiàng)技術(shù)的「廣度」——為更多車企提供追趕甚至超越特斯拉的機(jī)會(huì)。

不過(guò)，和特斯拉選擇獨(dú)自攀登的路線不同，地平線更愿意成為行業(yè)里那個(gè)「搭梯子」的人。在特斯拉打造的「封閉技術(shù)圈」外，地平線展示了智能汽車未來(lái)的另一種可能：一片生機(jī)勃勃的開(kāi)放「生態(tài)雨林」，也讓最前沿的科技可以更早地飛入尋常百姓家。

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