新能源車電池健康度，不該只有車企說了算 | 新京報社論

新能源車的電池“玄學”不破解，影響的不只是消費者權(quán)益保護，更關(guān)乎新能源車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力提升。

▲有消費者質(zhì)疑新能源車電池健康度。 新京報師春雷 制圖

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新能源車續(xù)航腰斬，電池健康度卻顯示82%？

據(jù)央視網(wǎng)《鋒面》報道，北京大興區(qū)的網(wǎng)約車司機李師傅在2022年購買了一輛新能源轎車，在使用不到兩年后感覺車輛續(xù)航衰減嚴重，遂依購車合同中寫明的“電池健康度低于70%可免費更換”尋求銷售方交涉。但4S店檢測后，卻表明其電池健康度為82%，不符合更換標準。

李師傅要求查看詳細電池數(shù)據(jù)，又被以“商業(yè)機密”為由拒絕。李師傅繼而聯(lián)系第三方檢測機構(gòu)，卻被告知需車企授權(quán)，因為BMS（電池管理系統(tǒng)）屬于核心數(shù)據(jù)，未經(jīng)授權(quán)無法讀取。他感嘆：“我并不是要求賠償，只是想知道電池的真實狀況，為什么這么困難？”

李師傅的遭遇并非個例，在當下的新能源車市場上，電池是否衰減到標準以下，幾乎完全由車企判定，但作為利益相關(guān)方，車企的判定并不能完全取得消費者的認同。同時，出于技術(shù)保護和商業(yè)機密考慮，車企又拒絕向消費者和第三方披露電池健康數(shù)據(jù)。這就導致消費者在維護合法權(quán)益時始終處于被動地位。

這種新能源車的電池“玄學”不破解，影響的不只是消費者權(quán)益保護，更關(guān)乎新能源車產(chǎn)業(yè)的整體競爭力提升。

動力電池并非普通零部件，它占整車成本的30%至50%，決定著車輛殘值、使用成本和質(zhì)保風險。與發(fā)動機、變速箱不同，電池健康度外部難以通過直觀體驗準確判斷，往往由車企通過BMS算法給出一個百分比結(jié)果。

這個數(shù)字如何計算、在何種工況下測得、是否存在校準偏差，消費者幾乎無從知曉。久而久之，電池健康度不再是技術(shù)指標，而演變?yōu)橐环N“只能被接受、難以被質(zhì)疑”的內(nèi)部結(jié)論，但在外部看來，顯然是不合理的，爭議必然會出現(xiàn)。

電池爭議，本質(zhì)是信任爭議。制度層面的授權(quán)缺失，是“玄學”出現(xiàn)的重要原因。盡管相關(guān)部門要求車企對動力電池實施“從生產(chǎn)到回收”的全生命周期溯源，每塊電池需標注唯一編碼，并上傳至統(tǒng)一平臺，但現(xiàn)行規(guī)則僅要求車企內(nèi)部記錄生產(chǎn)、檢測和維修數(shù)據(jù)，并未強制向消費者開放查詢權(quán)限。

有業(yè)內(nèi)人士透露：“過早公開真實衰減數(shù)據(jù)，可能影響新車銷售，并引發(fā)大規(guī)模質(zhì)保索賠。”但這種大規(guī)模質(zhì)保索賠的潛在風險下，車企不正應該主動排雷，積極披露真實信息？在保障消費者權(quán)益和保護車企核心利益之間，真的沒有第三條路可走？

事實上，電池質(zhì)量糾紛在一些國家極易進入集體訴訟，其中就包括特斯拉。被訴車企一旦被證明實施欺詐，代價極其高昂。這使得車企憚于過度美化電池數(shù)據(jù)，而經(jīng)銷商遇到質(zhì)疑，為避嫌往往會主動尋求更可信的檢測方式。

很顯然，破解電池“玄學”，關(guān)鍵不在于要求企業(yè)“完全透明”，而在于構(gòu)建一個多方參與、規(guī)則統(tǒng)一、結(jié)果可復核的制度框架。當檢測方法清晰、數(shù)據(jù)來源可靠、責任邊界明確，車企無需擔心機密被泄露，消費者也不必在信息黑箱前反復碰壁。

比如，2023年歐盟通過的《新電池法》規(guī)定，自2027年起，市場上每個動力電池必須有數(shù)字“電池護照”，以記錄電池從原材料到回收全生命周期的透明信息。企業(yè)核心算法仍可加密，但事實數(shù)據(jù)難以隱藏。這一新設(shè)計，使電池健康從企業(yè)私有數(shù)據(jù)變成受監(jiān)管的公共數(shù)據(jù)資產(chǎn)。為了合規(guī)，包括中國的一些企業(yè)也開始建立電池護照平臺，并向車主、維修端和監(jiān)管方開放查詢。

讓電池健康度走出“玄學”，不是為難企業(yè)，而是為行業(yè)立信。電池健康度作為核心指標，如果這一指標長期處于“不透明、不可核驗、有爭議”的狀態(tài)，受到?jīng)_擊的，不只是車主的權(quán)益，更是整個新能源車市場的信任基礎(chǔ)。

編輯 / 徐秋穎

校對 / 楊許麗

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