曾經(jīng)的汽車強(qiáng)國(guó)，英國(guó)是如何把自己的汽車產(chǎn)業(yè)完全敗光的

自殘三步驟：強(qiáng)行合并，向工會(huì)妥協(xié)大肆提高工人福利，國(guó)有化。

逛車展時(shí)偶然的一次對(duì)話，讓我對(duì)英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的興衰有了深刻的認(rèn)知。當(dāng)時(shí)看到上汽榮威的車標(biāo)，誤以為是合資豪車，結(jié)果銷售小哥笑著告訴我：這是純國(guó)產(chǎn)，品牌是從英國(guó)買的；旁邊的名爵也是一樣，現(xiàn)在殺回英聯(lián)邦市場(chǎng)，老外還以為是自己當(dāng)年的老牌子。

小哥的話很直接：現(xiàn)在英國(guó)的汽車品牌，能賣的都賣光了。

路虎歸了美國(guó)福特，勞斯萊斯成了寶馬的，賓利被大眾收購(gòu)，捷豹賣給了印度塔塔，也就剩個(gè)阿斯頓·馬丁還掛著英國(guó)名頭，也早就有國(guó)外財(cái)團(tuán)注資。

曾經(jīng)星光璀璨的英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)，如今成了“多國(guó)混血”的代名詞。這背后藏著一個(gè)讓人唏噓的故事——一個(gè)曾經(jīng)的工業(yè)強(qiáng)國(guó)，用三十年時(shí)間，親手?jǐn)」饬俗约旱钠嚰业住?/p>

今天就從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和政策影響的角度，聊聊英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是怎么一步步走向衰落的。

一、從資本主義第二造車強(qiáng)國(guó)，到品牌全被瓜分

英國(guó)作為工業(yè)革命的發(fā)源地，汽車產(chǎn)業(yè)起步早、底子厚，早在內(nèi)燃機(jī)發(fā)明前就搞過(guò)蒸汽動(dòng)力汽車，還建立了最早的公路交通、交警、紅綠燈體系，基礎(chǔ)設(shè)施優(yōu)勢(shì)明顯。

當(dāng)?shù)聡?guó)造出首輛內(nèi)燃機(jī)汽車后，英國(guó)馬上跟上，勞斯萊斯、賓利、阿斯頓馬丁、名爵等一眾品牌應(yīng)運(yùn)而生，形成了覆蓋從皇室貴族到普通工薪階層的完整生態(tài)，各價(jià)位車型齊全，比同時(shí)代的美國(guó)、德國(guó)都要完善。

二戰(zhàn)結(jié)束時(shí)，英國(guó)汽車年產(chǎn)量仍有30萬(wàn)輛，坐穩(wěn)資本主義世界第二造車強(qiáng)國(guó)的位置。

之后借著馬歇爾計(jì)劃的東風(fēng)，英國(guó)汽車瘋狂進(jìn)軍美國(guó)市場(chǎng)，到50年代初年產(chǎn)量暴增到120萬(wàn)輛，美國(guó)90%的進(jìn)口車都來(lái)自英國(guó)，風(fēng)頭無(wú)兩。

但好景不長(zhǎng)，從40年代末開(kāi)始，英國(guó)政府的一系列操作，讓汽車產(chǎn)業(yè)走上了下坡路。

先是強(qiáng)制車企合并，把眾多獨(dú)立品牌硬拼成兩大集團(tuán)；接著又將企業(yè)國(guó)有化，背負(fù)起沉重的虧損包袱；最后撒切爾夫人推行私有化改革，雖然挽救了英國(guó)經(jīng)濟(jì)，卻沒(méi)能救活汽車產(chǎn)業(yè)，最終英國(guó)本土汽車品牌被全球列強(qiáng)陸續(xù)瓜分，徹底失去了自主掌控權(quán)。

二、一手好牌：英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的先天優(yōu)勢(shì)有多強(qiáng)？

要聊英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，得先說(shuō)說(shuō)它當(dāng)年的優(yōu)勢(shì)有多突出，這樣才更能體會(huì)“敗光家底”的可惜。

首先是先發(fā)優(yōu)勢(shì)，作為工業(yè)革命的起源地，英國(guó)在機(jī)械制造、工業(yè)基礎(chǔ)方面的積累，是其他國(guó)家短期內(nèi)追不上的。

早在19世紀(jì)，英國(guó)就有了蒸汽汽車的探索，雖然實(shí)用性不強(qiáng)，但積累了大量的機(jī)械制造經(jīng)驗(yàn)，也培養(yǎng)了一批產(chǎn)業(yè)工人。

其次是完整的品牌生態(tài)。這一點(diǎn)是當(dāng)時(shí)美、德等國(guó)比不了的，英國(guó)汽車形成了清晰的階層定位：皇室貴族選勞斯萊斯，中上層選賓利、阿斯頓馬丁，中產(chǎn)階級(jí)選羅浮、名爵，普通工薪階層踮踮腳也能買得起奧斯汀7型車。

這種覆蓋全人群的產(chǎn)品矩陣，讓英國(guó)汽車在市場(chǎng)上幾乎沒(méi)有短板，無(wú)論是高端市場(chǎng)的奢華定位，還是大眾市場(chǎng)的性價(jià)比需求，都能滿足。

最后是市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)。

二戰(zhàn)后，英國(guó)借著馬歇爾計(jì)劃的補(bǔ)貼，順利打開(kāi)了美國(guó)市場(chǎng)，成為美國(guó)進(jìn)口車的絕對(duì)主力。當(dāng)時(shí)的德系、日系汽車還處于起步階段，在英系車面前根本不值一提。

可以說(shuō)，英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)時(shí)手握一把王炸，只要穩(wěn)步發(fā)展，完全有機(jī)會(huì)長(zhǎng)期占據(jù)全球汽車市場(chǎng)的核心地位。

三、致命操作：政府強(qiáng)行“拉郎配”，把車企逼上絕路

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，最核心的原因就是英國(guó)政府的過(guò)度干預(yù)，而這一切的起點(diǎn)，是二戰(zhàn)后英國(guó)的社會(huì)思潮轉(zhuǎn)變。

當(dāng)時(shí)英國(guó)知識(shí)階層和工人群體普遍同情蘇聯(lián)，向往計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體系，認(rèn)為通過(guò)政府干預(yù)、企業(yè)合并、國(guó)有化，就能提高生產(chǎn)效率、改善工人福利。

1945年，工黨上臺(tái)后，首相艾德禮推行“費(fèi)邊社會(huì)主義”，把汽車產(chǎn)業(yè)當(dāng)成了改革的第一個(gè)目標(biāo)。

工黨政府的核心思路是“大就是美、全就是好”，認(rèn)為把所有車企合并成一個(gè)巨無(wú)霸，就能像蘇聯(lián)的高爾基汽車城一樣，實(shí)現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)，既方便政府管控，又能減少管理層數(shù)量，讓工人分到更多利益。

于是從40年代末開(kāi)始，英國(guó)政府開(kāi)始半強(qiáng)迫式地推動(dòng)車企合并。一開(kāi)始是大車企吞并小企業(yè)，后來(lái)干脆把各大老牌車企硬拉到一起“抱團(tuán)”。

很多車企本來(lái)經(jīng)營(yíng)得好好的，根本不想合并，但在政府的政策壓力下，不得不妥協(xié)。

為了誘導(dǎo)車企合并，英國(guó)政府還出臺(tái)了一系列混亂的政策。

比如對(duì)購(gòu)買大車企汽車的消費(fèi)者提供分期付款補(bǔ)貼，但這個(gè)政策前后修改了18次，讓車企根本摸不清方向，不敢擴(kuò)大產(chǎn)能；同時(shí)還強(qiáng)制提高汽車工人的工資和福利，讓中小企業(yè)不堪重負(fù)，只能選擇被大企業(yè)收購(gòu)。

到1955年，英國(guó)本土車企只剩下利蘭汽車公司和英國(guó)汽車公司（BMC）兩家，幾乎壟斷了本土市場(chǎng)。

但這種強(qiáng)行縫合的合并，埋下了巨大的隱患：不同品牌的造車思路不同、生產(chǎn)線不兼容，內(nèi)部山頭林立、互相內(nèi)耗，原本的百花齊放變成了內(nèi)斗不斷。

更離譜的是，看到BMC公司虧損嚴(yán)重，英國(guó)政府不僅沒(méi)反思合并政策的問(wèn)題，反而覺(jué)得是合并得不夠徹底，在1968年又把BMC和利蘭公司合并，成立了英國(guó)利蘭汽車集團(tuán)。

這個(gè)集團(tuán)涵蓋了從微型車到大巴的所有車型，看似強(qiáng)大，實(shí)則內(nèi)部混亂不堪，管理層每天不是研究如何造車、如何開(kāi)拓市場(chǎng)，而是忙著解決工會(huì)訴求、平衡內(nèi)部各品牌的利益。

結(jié)果就是產(chǎn)能不斷下跌，產(chǎn)品質(zhì)量越來(lái)越差，英系車從曾經(jīng)的“氣質(zhì)十足”，變成了“不思進(jìn)取、性價(jià)比極低”的代名詞，美歐市場(chǎng)接連失守。

四、雪上加霜：國(guó)有化救不了產(chǎn)業(yè)，反而拖垮財(cái)政

合并后的英國(guó)利蘭汽車集團(tuán)，虧損越來(lái)越嚴(yán)重，到1975年已經(jīng)快撐不下去了。

英國(guó)政府又出了一個(gè)昏招——將企業(yè)國(guó)有化，由政府出資兜底。

這一下，艾德禮的“費(fèi)邊社會(huì)主義”在汽車產(chǎn)業(yè)徹底實(shí)現(xiàn)了：生產(chǎn)資料公有化、企業(yè)巨無(wú)霸、員工高福利。

但除了這些，剩下的全是問(wèn)題：生產(chǎn)的汽車質(zhì)量差、賣不動(dòng)，企業(yè)管理混亂、人浮于事，虧損如同滾雪球一樣越來(lái)越大。

國(guó)有化之后，企業(yè)徹底失去了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。

因?yàn)橛姓档祝芾韺痈緵](méi)有改進(jìn)的動(dòng)力，員工也因?yàn)橛懈吒＠Ｕ希兊孟麡O怠工。

政府為了填補(bǔ)虧損窟窿，只能不斷從國(guó)庫(kù)里掏錢補(bǔ)貼，每年數(shù)十上百億英鎊的支出，成了英國(guó)財(cái)政的沉重負(fù)擔(dān)。

更可怕的是，這種“虧損靠補(bǔ)貼、銷售靠保護(hù)”的模式，讓英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)徹底失去了創(chuàng)新和競(jìng)爭(zhēng)的能力。

當(dāng)時(shí)英國(guó)還實(shí)行高關(guān)稅貿(mào)易保護(hù)政策，本土車企在封閉的市場(chǎng)里養(yǎng)尊處優(yōu)，根本不知道外面的世界已經(jīng)發(fā)生了巨變——德系車在技術(shù)上不斷突破，日系車靠著性價(jià)比快速崛起，而英系車還在原地踏步，甚至不斷倒退。

五、撒切爾的“止損”，救了經(jīng)濟(jì)卻救不了汽車產(chǎn)業(yè)

很多人把英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的終結(jié)歸咎于撒切爾夫人，但從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度看，撒切爾的改革其實(shí)是當(dāng)時(shí)唯一的選擇，只是英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“病入膏肓”，無(wú)力回天了。

撒切爾夫人上臺(tái)后，明確反對(duì)政府干預(yù)經(jīng)濟(jì)，認(rèn)為之前的合并、國(guó)有化政策全是錯(cuò)的，政府補(bǔ)貼車企的每一分錢，最終都要由納稅人承擔(dān)，這是對(duì)納稅人的詐騙。

于是撒切爾夫人推出了一系列改革：先是嘗試任命新CEO對(duì)英國(guó)利蘭集團(tuán)進(jìn)行整頓，關(guān)廠、減員、砍項(xiàng)目，還找來(lái)了日本本田合作提升技術(shù)；但這些努力只換來(lái)短暫的盈利，1986年集團(tuán)又出現(xiàn)25.5億英鎊的巨額赤字。

最終撒切爾夫人下定決心，宣布國(guó)有資本徹底退出汽車制造業(yè)，推動(dòng)企業(yè)私有化，同時(shí)取消了高關(guān)稅保護(hù)政策，讓本土市場(chǎng)重新回歸自由競(jìng)爭(zhēng)。

撒切爾的改革，確實(shí)挽救了英國(guó)經(jīng)濟(jì)，讓嚴(yán)重的通貨膨脹得到控制，經(jīng)濟(jì)衰退得到好轉(zhuǎn)，但卻沒(méi)能救活汽車產(chǎn)業(yè)。

因?yàn)橛?guó)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)“缺課”太多了：在其他國(guó)家忙著技術(shù)創(chuàng)新、提升生產(chǎn)效率的時(shí)候，英國(guó)車企在搞內(nèi)耗；在其他國(guó)家開(kāi)拓全球市場(chǎng)的時(shí)候，英國(guó)車企在靠政府保護(hù)過(guò)日子。

當(dāng)市場(chǎng)大門打開(kāi)，英系車根本無(wú)法和德系、日系車競(jìng)爭(zhēng)。而且長(zhǎng)期的高福利政策，讓英國(guó)汽車工人的用工成本居高不下，在廉價(jià)車市場(chǎng)也沒(méi)有優(yōu)勢(shì)。

最終，私有化后的英國(guó)汽車品牌，只能走上“典身賤賣”的道路，被全球各大汽車集團(tuán)瓜分。

六、慘痛教訓(xùn)：英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，給我們什么警示？

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的衰落，不是偶然，而是政府過(guò)度干預(yù)、違背市場(chǎng)規(guī)律的必然結(jié)果。

它給我們留下了三個(gè)深刻的警示：

第一，多元競(jìng)爭(zhēng)才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的動(dòng)力。

英國(guó)政府強(qiáng)行合并車企，把百花齊放的市場(chǎng)變成了兩大集團(tuán)的壟斷，失去了競(jìng)爭(zhēng)的活力，也就失去了創(chuàng)新的動(dòng)力。

而我們現(xiàn)在的國(guó)產(chǎn)汽車市場(chǎng)，正是因?yàn)橛斜姸嗥放频募ち腋?jìng)爭(zhēng)，才推動(dòng)了技術(shù)的快速進(jìn)步和產(chǎn)品質(zhì)量的提升。

第二，政府干預(yù)要適度，不能越位。

英國(guó)政府從強(qiáng)制合并到國(guó)有化，全程過(guò)度干預(yù)汽車產(chǎn)業(yè)，最終把產(chǎn)業(yè)拖垮。政府的角色應(yīng)該是營(yíng)造公平的市場(chǎng)環(huán)境、完善基礎(chǔ)設(shè)施，而不是直接主導(dǎo)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)和整合。

過(guò)度干預(yù)只會(huì)讓企業(yè)失去市場(chǎng)敏感度，變得僵化低效。

第三，開(kāi)放的市場(chǎng)才能孕育強(qiáng)大的產(chǎn)業(yè)。

英國(guó)長(zhǎng)期實(shí)行高關(guān)稅保護(hù)政策，讓本土車企失去了和國(guó)際品牌競(jìng)爭(zhēng)的機(jī)會(huì)，最終在開(kāi)放后一敗涂地。

而我們現(xiàn)在擁有全球最大的汽車市場(chǎng)，保持相對(duì)開(kāi)放的政策，讓國(guó)產(chǎn)車企在競(jìng)爭(zhēng)中不斷成長(zhǎng)，這正是我們的優(yōu)勢(shì)所在。

七、尊重市場(chǎng)規(guī)律，才是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的王道

英國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)從輝煌到衰落的故事，讓人唏噓不已。

它手握先發(fā)優(yōu)勢(shì)和完整的品牌生態(tài)，卻因?yàn)檎腻e(cuò)誤決策，用三十年時(shí)間敗光了所有家底。

這個(gè)故事告訴我們，任何產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，都離不開(kāi)市場(chǎng)規(guī)律的支撐，多元的活性永遠(yuǎn)勝于一元，開(kāi)放的環(huán)境永遠(yuǎn)勝于封閉，市場(chǎng)的力量永遠(yuǎn)遠(yuǎn)勝于計(jì)劃。

如今的英國(guó)，雖然還保留著汽車零件、設(shè)計(jì)等分支產(chǎn)業(yè)的底子，但已經(jīng)徹底失去了自主汽車品牌的話語(yǔ)權(quán)。

而我們的國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)，正在沿著正確的方向前進(jìn)，擁有全球最大的市場(chǎng)、最激烈的競(jìng)爭(zhēng)和相對(duì)開(kāi)放的環(huán)境。

希望我們能從英國(guó)的教訓(xùn)中吸取經(jīng)驗(yàn)，尊重市場(chǎng)規(guī)律，保持競(jìng)爭(zhēng)活力，讓國(guó)產(chǎn)汽車產(chǎn)業(yè)能夠長(zhǎng)久發(fā)展，避免重蹈英國(guó)的覆轍。

畢竟，產(chǎn)業(yè)的強(qiáng)大，從來(lái)不是靠政府的“保護(hù)”，而是靠市場(chǎng)的“錘煉”。