智駕混戰的終結者，為何會是地平線？

大概在兩三年前，李想在聊到今后幾年豪華車的定義時，說了兩點：第一是智能座艙；第二是城區領航輔助。李想認為，只有滿足這兩個條件的產品，才能稱之為豪華車，尤其是城區領航輔助將成為豪華品牌與主流品牌的分界線。

2025年初，“全民智駕”成為了中國車企們的另一支“穿云箭”，希望能夠繼新能源之后，再次洞穿消費者的心智。

然而，現實遠比想象困難。沒有高性價比的智駕輔助方案、沒有合適的芯片、車企更沒有能打的自研團隊，“全民智駕”的口號在半年之后就逐漸沉寂。甚至頭部品牌們還悄悄把單目攝像頭的L2輔助駕駛加了回來，結果發現用戶真的不在乎“智駕”。

那真的是用戶不在乎智駕輔助嗎？

這個結論或許有點“因果倒置”了，因為更有可能是在入門級市場、乃至20萬元以下市場并沒有好用的智駕輔助體驗。盡管Momenta已經把智駕方案拉低至了單Orin-X芯片加激光雷達的方案，但最便宜的城區NOA車型也依然要15萬元以上。

數據統計顯示，在中國市場，50%的銷量來自于價格低于13萬元的車型，還有20%的銷量價格帶為13-15萬元區間。換言之，只有占據市場約三分之一的高價位車型，才能享受到高算力芯片帶來的城區NOA。

對此，地平線創始人兼CEO余凱博士說：“如果我們看20萬及以上，高階、高性能城區智駕的芯片以及整體方案的覆蓋，當然都是行業老大哥的英偉達與華為，也就是說在2024年或者之前，可能只有豪車或者高端車的用戶，才能享受到類似城區NOA這樣的科技產品。”

他隨之提出一個問題：“我們的主流人群、中國最廣泛的車主、每天在市井煙火中穿行的普通百姓，難道他們就配不上最好用的城區輔助駕駛嗎？我覺得這是一個大的問號。”

同樣，這顯然并不符合計算機產業發展的邏輯。

在過去50年時間，計算機最大的好處就是，突破成本極高，但是復制成本極低。過去幾十年，芯片一直始終保持著每十八個月性能翻倍的“摩爾定律”，而到了并行計算時代，這個定律被黃仁勛定義為“10年翻1000倍”，相當于每6個月就會翻一倍。因此，你的手機和電腦從10年前的兩三萬元降低至兩三千元都能買到，那很自然智能輔助駕駛也應該是這樣的變化。

那什么時候能夠在10萬元的車上買到城區NOA呢？地平線最近就給出答案：2026年。

01

地平線“通吃”智駕

在2025地平線技術生態大會的主旨發言中，地平線創始人兼CEO余凱博士的演講主要講了三件事情：

第一：地平線發布了第四代BPU架構，征程7系列算力要對標還未發布的特斯拉AI5、瞄準L4級自動駕駛的算力需求；

第二：在原有的BPU IP授權、算法IP授權的商業模式之后，地平線進一步提出HSD Together模式，也就是算法服務、基座模型授權；

第三：地平線HSD在深藍L06、星途ET5上量產之后、接下來會把智駕帶到10萬元市場。

這三件事總結起來簡單，信息量卻十分密集。

首先是地平線發布的征程7系列芯片，是地平線的第四代BPU架構，命名為黎曼。余凱表示，新架構實現了關鍵算子算力10倍提升、高精度算子支持數量超10倍增加，并支持全浮點計算，面向大語言模型能效提升5倍。

按此說法，地平線征程6系列最大的算力是J6P系列的560TOPS，那么J7系列最大算力可以達到5000TOPS，相當夸張。照此計算，地平線BPU在十年間將計算性能提升了超1000倍，這也很符合之前提到的并行計算架構的“新摩爾定律”，所以第四代BPU也被地平線視為走向通用機器人計算的終極架構，在汽車領域也足以實現L4自動駕駛。

雖然地平線沒有公布征程7芯片的具體信息，但余凱則自信表示：“我們過去一直在趕路的狀態，到征程6P這一代，基本上性能規模、算力水平趕上了特斯拉當前主流的配置AI4。但只是說我們追趕得很辛苦。而在征程7這一代上，我們終于要跟特斯拉下一代AI5同步推出。”

有消息稱，征程7系列這代芯片會在2027年推向市場，這個節點也是踩著2028年中國實現L4自動駕駛普及的節奏去的。按照征程7系列芯片的性能來看，今后地平線將可以沖擊到目前由英偉達和華為兩家“統治”的高端智駕芯片市場，也是地平線芯片邁向高端市場的重要一步。

02

最好的商業模式是多贏

除了芯片之外，余凱在這次技術生態大會上也“點題”地推出了真正重量級的“商業模式”——

全新的“算法服務”模式，HSD Together。

實際上，地平線在過去幾年采用了兩種商業模式：第一種是征程2到征程5芯片時代，采用經典的“SoC+算法IP授權+硬件參考設計”模式，幫助合作伙伴推出了眾多成熟可靠的高速導航輔助駕駛產品；第二種是征程6P與HSD時代，地平線自己打造了HSD，直接給車企提供交鑰匙的方案。

而地平線推出的“HSD Together”模式可以理解為是基于前兩種中間的一種“共創方案”，合作伙伴去做系統集成測試、車型適配開發、功能定制開發、硬件與底軟交付；而地平線則提供覆蓋產品開發全周期的“算法服務”，包括：數據服務與艾迪SaaS平臺、專業的算法適配工程與咨詢服務、以及最核心的基座模型授權。

按照余凱的說法：“我們去扶客戶上馬，有可能還要牽著馬走一程，甚至跟你一起不斷地并肩同行。”這里面最為關鍵的是，在新的算法服務下，地平線愿意把花了幾十億去訓練的基座模型以白盒或者黑盒的方式去授權。

這種方式就避免了車企再去踩一次大模型訓練的坑，相當于可以用一個現有的基座模型去做一個“二次開發”——這個邏輯有點類似于有些車企基于開源LLM大模型去開發自己的座艙大模型，但是自研的神經網絡和專注汽車產品的優化比通用模型效率更高。

當然，地平線還提到，可能車企也缺乏自研智駕knowhow的經驗，也沒有那么多有經驗的工程師，選擇算法服務模式的話地平線會派專家跟工程師去加入車企，去做算法的微調、適配，并且提供其中的工程和咨詢服務。

從第三方的角度來看，如果說之前地平線HSD的交鑰匙服務相當于“精裝拎包入住”，那么地平線算法服務就相當于地平線提供了裝修設計、咨詢服務和基裝施工隊，讓車企可以做更多的自我選擇、同時搭建自己的自研團隊。

某種程度上講，地平線推出算法服務也打破了之前外界認為地平線“既當裁判又當運動員”的質疑。因為地平線給車企提供HSD服務，會讓其余基于征程芯片做開發的智駕公司的生存空間縮小，同時也會讓車企的智駕團隊擔心自己沒有存在的價值、智駕能力被“一致化”。

現在的算法服務模式，則是相當于地平線可以給合作伙伴提供技術指導、也能夠把自己花重金打造的智駕基座模型賣出去，也能夠讓車企自己組建智駕研發團隊形成差異化。

這其實更符合地平線長期堅持的“生態發展”的邏輯，地平線新的“HSD Together”商業模式也很類似于“Inter inside”、英偉達“CUDA”這些經典的硅谷生態。新模式就是地平線給合作伙伴提供硬件和基座模型，再通過服務來進行增值，這樣來實現“多贏”——

合作伙伴可以養活自己的研發團隊、車企也有更多的選擇，而地平線研發HSD主要是驗證跑通技術路線，以及證明自己的產品能力。

在這種“多贏”模式下，地平線展望未來3至5年，地平線和合作伙伴一起，可以實現“城區輔助駕駛方案HSD千萬量產”的規模。

03

10萬元智駕時代來了

這次地平線地平線技術生態大會上，余凱正式公開了深藍L06、星途ET5兩款搭載地平線HSD方案車型的智駕輔助激活量。他說，僅僅用了兩周時間，這兩款車型上的激活量就達到12000輛，而真實訂單規模可能是一個更大的數字。

“它也標志著地平線上了一個重要的牌桌，我們從ADAS走向L2+高速NOA，現在終于登堂入室，也成為城區輔助駕駛、城區NOA玩家。”余凱在發布會上興奮地表示：“以前大家可能直覺上會認為，（這樣的高階智能輔助駕駛功能）是豪車的專屬，可是我們這次把它打到13萬、15萬這樣的區間，我覺得這就是我們每天這么辛苦為之奮斗的理想，就是讓尖端的技術不是一直高高在上、高處不勝寒，而是真正飛入尋常百姓家，讓每一個用戶、每一個老百姓都能用得上最前沿的科技。”

當然，現在在深藍L06、星途ET5上應用的地平線HSD方案還是屬于一個中階和高階方案，采用的是兩顆征程6M或者單顆征程6P的方案，還要配合11個攝像頭、3個毫米波雷達、1顆激光雷達在內的傳感器。

因此即便是最便宜的深藍L06的價格也要到13萬元以上，而星途ET5的補貼后價格也要15萬元左右。而以星途ET5為例，高階智駕版本相比于普通L2版本的價格大概要貴1.5萬元左右。

不過余凱在地平線技術生態大會上宣稱，地平線跟一批合作伙伴一起，基本上已經100%的基于單征程6M就能夠實現非常好用、非常絲滑的城區輔助駕駛，地平線要把最好用的城區輔助駕駛殺到十萬元級的國民車型。

余凱這里提到的“單征程6M方案”合作伙伴包括博世、卓馭、輕舟智航、電裝、大眾的合資公司CARIZON、HCT（智駕大陸）等多個Tier 1、Tier 2供應商。

其中輕舟智航聯合創始人侯聰在現場講解了他們的單征程6M方案，是安全可解釋端到端城市NOA，用128TOPS算力實現了類比256TOPS的智駕體驗。而輕舟和地平線的合作就是基于芯片、工具鏈參考設計的經典合作模式，輕舟團隊自研了算子、算法等更高效的方案，從而實現了單顆征程6M芯片的城市NOA。之后輕舟的這套方案估計很快就會在理想L系列的Pro版，以及埃安、吉利等車型上量產裝車。

而在發布會的外場，另一家公司HCT智駕大陸，也就是地平線和大陸的合資公司，則是展示搭載單顆征程6M的ID.4測試車。HCT的合作模式是新推出的算法服務模式，相當于地平線從滿血版HSD上演化了一個裁剪版本、極致壓榨算力，而體驗過的媒體反饋說這個極致性價比方案依然能帶來的絲滑智駕體驗和安全感。

更重要的，可以看到這套極致性價比的城區NOA方案主要是和外資合作，也就是在豐田、大眾這些海外品牌車型也可以搭載，特別是博世、大陸對于海外法規的理解更深，可以幫助地平線HSD方案更好的出海。

事實上，單征程6M方案最大的一個優勢在于，它其實是不需要激光雷達，這樣可以進一步壓低整套方案的價格。據輕舟方面透露，單J6M的方案只需要11顆攝像頭就能夠實現城區NOA，屬于純視覺方案，當然車企也可以選擇多加一顆激光雷達從而實現更好的主動安全性。

余凱在隨后的采訪中更是表示，單J6M方案甚至可將城區NOA體驗下探到7、8萬元價位車型。換句話說，到2026年幾乎除了微型電動車之外的其他細分市場的量產車型，都可以搭載城市NOA，不存在任何的門檻。

04

新時代的自動擋

當單J6M實現城區NOA時，暫且不論體驗上的差距有多大，但卻實實在在改變了當前新能源車的競爭格局。2026年智駕領域的第一個變化是，新勢力之前宣傳的智能化護城河迅速被填平，新勢力的護城河比想象中更淺。

一直以來，新勢力作為新能源車的吹號手，一直強調三電系統、智能座艙和智能駕駛輔助系統是傳統車企難以逾越的競爭力護城河。可是現在看來，盡管新勢力們在這些新技術上投入了大量的成本，但是到了2025年年末，幾乎已經沒有任何的領先可言。

在此之前，新勢力第一階段一直以高性能電機為產品的核心賣點，因為當時除了特斯拉，傳統汽車產業幾乎沒有企業可以做出200kW的大電機。但是之后隨著大功率電機被突破，新勢力又以智能座艙為第二輪的核心賣點，包括率先使用高通驍龍座艙芯片和Android Automotive開發了更接近手機的交互體驗，可是隨著華為、小米進入汽車行業，智能座艙的差異化體驗已經非常小了。

同樣，新勢力們也一直將城區NOA作為核心賣點，并始終追隨特斯拉FSD的迭代，也走過了從規則、到端到端，再到現在VLA、VA、WM、強化訓練等各種術語。既然新勢力投入大量的智駕研發成本之后，那必須要維持智駕技術的高溢價，只有把智駕配置和普通配置拉開差距，這樣才能有更豐厚的利潤。

盡管頭部主機廠也希望能夠打破新勢力在智駕領域的“心智壟斷”，但是因為主機廠的研發投入已經主要用在產品端，而智駕團隊的搭建和積累又需要追趕的過程，所以在短時間內傳統主機廠面對新勢力在智駕上的領先也無可奈何。

然而，地平線HSD打破了這一局面。

高性價比的芯片，再加上地平線的算法、基座大模型、工具鏈參考設計，直接讓五六家智駕研發供應商突破了10萬元的智駕難題。一下就讓新勢力引以為豪的“智駕領先”優勢蕩然無存，可能體驗細節上有差距，但是從成本和能力上說，10萬元就能普惠大眾的功能會讓30萬元的智駕車型難以產生溢價。

實際上，地平線自己開發的HSD，其實也是“后發優勢”的體現。余凱透露，地平線跟合作伙伴長安、奇瑞，從他們拿到 J6P 芯片，到雙方跟客戶敲定訂單、啟動項目，僅用了七到八個月，這在全世界范圍內都算是量產速度的紀錄！

對此，余凱做了一個精妙比喻：“高階的城區智能輔助駕駛，實際上就是新時代的、更高級版的自動擋。”

蘇箐補充道，他們認為Urban L2會迎來一個巨大的發展紅利期。

“紅利期的意思就是從幾十萬的車，到 20 萬的車，再到 10 萬的車，都非常好用。就像大家不會碰到 10 萬級車輛的自動擋不如 30 萬、50 萬的好用，不會這樣的，這就是計算機工業的好處，它的突破成本極其高，但是復制成本極其低。你今天看到再復雜的計算機，只要給幾年時間，它就會變得像白菜一樣普遍，它會把 10 萬元甚至更低價位的車變得同樣好用，這個時代一定會到來。”

這就是一個新的范式給行業帶來的飛速驅動，之前所有積累的能力和知識不能說全部沒用，但是對后來者來說至少不會是阻礙、甚至能夠輕裝上陣，找到更直接的路徑。

05

2026之后，智駕走向何方

在智駕輔助普及之后，汽車會發生什么樣的變化？地平線的三個合作伙伴——博世、大眾中國和長城汽車——分別給出了各自具有代表性的觀點。

博世智能駕控中國區總裁吳永橋認為，今后智駕將成為標配而非“靈魂”，智駕會邁入標準化時代。而成為標配后，大部分主機廠會放棄自研，只專注于L3/L4或者更高水平的研發。而且智駕為了成為標配之后，它不會給人帶來情緒價值，也不會給主機廠賣車提供差異化的競爭。

在吳永橋看來，2026年以后做智駕輔助不如去做AI智能座艙——AI座艙的情緒化反饋，才是車企可以實現差異化的地方。而標配后的智駕輔助會成為一個強法律驅動、安全第一的配置。

同樣，曾經被認為在智駕領域落后的大眾中國，借助與地平線的合資公司酷睿程（CARIZON），將從2026年開始參與到智駕領域的競爭，至少會有7款車型配備酷睿程研發的智駕輔助系統，而且會有J6M、J6H、J6P等不同方案給到大眾的車型。

而酷睿程還宣布了一件事：大眾中國會向地平線定制一款C7H的芯片，擁有500TOPS至700TOPS算力、采用3nm-4nm的制程工藝，采用BPU 4.0黎曼架構、支持L2+\L2++\L3在內的智駕輔助，能夠為大眾中國研發的CEA電子電氣架構新車型使用。

可以說，之前蔚小理們費盡心思打造的自研AI算力芯片、試圖構筑更深的護城河，但兩年后可能大眾在中國的車型上也能夠有自研芯片，這意味著護城河可能并不如想象中重要，這對于新勢力的打擊不可謂不大。

如果說明年是10萬元汽車市場普及城區NOA的一年，那么對于更多車企或者供應商而言，他們瞄準的就不是智駕輔助了，而是Robotaxi可能帶來的商業化機會。

長城汽車技術中心副總經理姜海鵬提出對產業拐點的前瞻性判斷：“端到端大模型體驗的質變與下一代大算力平臺，將在2028年左右交匯，帶來真正的技術拐點。 如果這三年我們沒有機會上牌桌，2028年后商業模式就會徹底改變。”

趨勢上，他給了幾個時間點：2026年高速L3試點、2026年高速L3、2027年城區L3量產、2028年城區L4。但如果2028年要落地1000TOPS+E2E，這就要求做軟件的都必須自己做芯片，因為通用架構的GPU效率只有40%，遠低于自研NPU。

根據長城汽車的測算，自動駕駛企業Waymo月訂單量一年提升了25倍，只要車隊規模達到2萬臺，就能實現盈虧平衡。而更讓人意外的是，特斯拉FSD V14發布之后，特斯拉能夠以更低成本、更大規模部署無人出租車，這樣只要特斯拉的車隊規模達到100萬輛，那么每英里成本甚至可以比Waymo下降95%左右，每年的利潤可以達到138億美元。

他認為， 2028年后，出行市場價值鏈將向智駕轉移，智駕能力達到L4之后共享出行會增加、個人購車會減少，因此整車制造商必須要成為智駕供應商才能有持續的利潤。

那么，在地平線的角度，他們認為智駕會走向何方呢？

蘇箐就認為，Urban L2之后，L3只會是短暫的過渡，之后就是L4自動駕駛進入低成本部署、快速區域擴張的階段，會在乘用車和Robotaxi上雙形態落地。

“我們認為 AI 和 AGI 的基礎理論在未來三到五年可能不會有全新的突破，可能是進入一個演進和優化的階段，這是一個大的前提。”蘇箐給出了一個中期的大致判斷，也就是智駕輔助在實現一段式端到端之后理論就已經基本完成了，剩下的就是工程上的優化。

但在這個過程中，會發生的第一件事情就是在大模型領域，大家會碰到Scaling Law的天花板，不過目前還沒有發生，應該說剛剛開始。因此地平線后面每一代芯片和每一代產品會堅持十倍算力提升、十倍模型容量，在這個模型往上疊。

第二個事情，是地平線將重投入 L4 這個節點，但不是以割裂的形式做這件事，而是會以統一的開發范式、統一的傳感器配置、統一的 ODD 區域去打通 L2 到 L4。蘇箐認為，現在開的還是L2的車，但三年后買到的車已經是準 L4系統了，這是高概率事件。

“至于未來的計劃，首先，我們希望在之后兩到三年，讓大家看到 HSD 這套乘用車系統體驗有一個巨大的進步，有一個質的飛躍，這是一定會發生的。第二，希望在未來幾年我們能把一個 L4 級別的車以同樣的價格在用戶無感的情況下送交付到你的手上，這是我們期望對行業能做到的，雖然這很難，但我覺得這是我們所有人辛苦了這 20 年做這一行的意義所在。”蘇箐最后總結說。