中國車企，明年都要“好好地”

2025年，中國汽車行業(yè)呈現(xiàn)出冰火兩重天。

車市風云（參數(shù)丨圖片）變化，卻阻擋不了車企推新車的熱情。據(jù)不完全統(tǒng)計，今年前11個月，共有超160款新車上市，這其中，全新車型和全新?lián)Q代車型約90多款。中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，1—10月，全國汽車產(chǎn)銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長13.2%和12.4%，車市繼續(xù)保持兩位數(shù)增長。其中，新能源汽車銷量占比在10月突破了一半，達到汽車新車總銷量的51.6%，表現(xiàn)出極強的活力。然而，喜人的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)并沒有帶來皆大歡喜的結(jié)局。無論是廠家還是經(jīng)銷商，都被困在價格戰(zhàn)漩渦中難以自拔。新鮮出爐的車企前三季度財報顯示，利潤下滑的比比皆是，同時經(jīng)銷商也難逃“銷量漲收入不漲、收入增利潤不增”的困境。

2026年，新能源汽車購置稅優(yōu)惠政策開始退坡，免征額度將減少一半。同時，全球汽車市場“退電”的呼聲越來越高，國內(nèi)新能源汽車市場出現(xiàn)明顯的飽和跡象，加上更多不確定因素，中國汽車面對激烈的競爭與復雜的國際環(huán)境，該如何做出選擇？

量增利薄：14家車企凈利率僅為1.76%

從銷量上看，國內(nèi)主流車企銷量整體穩(wěn)步向好。比亞迪前三季度以326萬輛的銷量躋身全球前五，同比增長18.64%。而銷量表現(xiàn)最亮眼的是吉利汽車和上汽集團，吉利汽車前三季度銷量達到217萬輛，同比大增46%。上汽集團前三季度銷量達到319萬輛，實現(xiàn)了20.53%的同比增長，并在9月、10月銷量反超比亞迪，榮獲單月銷冠。長安、長城的表現(xiàn)則一直很穩(wěn)健。長安汽車前三季度銷量接近207萬輛，同比增長8.46%；長城汽車前三季度銷量達到92萬輛，保持8.15%的增長。

相比之下，北汽藍谷和廣汽集團代表著兩種“極端”。北汽藍谷在極狐與享界品牌驅(qū)動下，前三季度銷量11萬輛，絕對值不高，但同比增長高達64%，成為傳統(tǒng)車企中增長最快的。而前三季度銷量達到118萬輛的廣汽集團，卻深陷轉(zhuǎn)型陣痛，同比下滑11.34%，目標完成率僅51%。

新勢力陣營中，除理想外，其余品牌均實現(xiàn)銷量大幅增長，零跑、賽力斯、小鵬尤為亮眼。零跑前三季度交付近40萬輛新車，同比增長128.8%；賽力斯前三季度累計銷量達31.67萬輛，同比增長364.23%；小鵬前三季度銷量也實現(xiàn)快速增長，同比上漲217.8%，達到31萬輛。只有理想出現(xiàn)同比13.1%的下滑，前三季度銷量接近30萬輛。

另外，蔚來前三季度交付20萬輛新車，同比增長35%；作為全新入局者的小米，也在今年前三季度交付新車26.6萬輛，達成35萬輛的全年目標指日可待。

愛駕天下還同時梳理了一下國內(nèi)主要車企2025年三季度財務報表，發(fā)現(xiàn)銷量增長的背后，卻暗藏利潤增長停滯甚至下滑的尷尬。

比亞迪不僅銷量領(lǐng)跑，還憑借233億元的歸母凈利潤榮登利潤榜首，但“量增利薄”現(xiàn)象凸顯，凈利潤同比去年下滑了7.55%。吉利、上汽集團相比去年，銷量和利潤實現(xiàn)了“雙增長”，但盈利能力也表現(xiàn)出“乏力感”。吉利凈利潤超過131億元，同比增長26.33%，上汽集團凈利潤超過81億元，同比增長9.42%，各種對應的銷量同比增長幅度卻是46%和20.53%。

凈利潤達到86.35億元的長城，同比出現(xiàn)16.97%的下滑；同樣實現(xiàn)30.55億元盈利的長安，凈利潤同比也出現(xiàn)14.66%的下滑。另外三家，廣汽、江淮、和北汽藍谷，前三季度歸母凈利潤分別為-43.12億元、-14.34億元和-34.26億元，處于虧損中。

在6家新勢力中，僅賽力斯、理想、零跑三家實現(xiàn)了盈利，賽力斯憑借前三季度53億元的歸母凈利潤領(lǐng)先；零跑雖然銷量猛增，但盈利狀況只能說剛剛“轉(zhuǎn)正”，前三季度凈利潤僅為1.83億元。另外，今年前三季度，小米智能電動汽車及AI等創(chuàng)新業(yè)務經(jīng)營虧損為1億元，小鵬虧掉15億元，蔚來虧損額高達156.93億元。換而言之，6家新勢力車企前三季度仍然凈虧107億元。其中，一直盈利的理想，也出現(xiàn)了近三年來首次單季虧損，虧損額6.24億元。

按照14家國內(nèi)車企公布的前三季度財報進行估算，營收規(guī)模總和達到2.07萬億元，歸母凈利潤總和為364.01億元，凈利率僅為1.76%。利潤方面，14家車企的平均單車利潤僅為2400元。

價格倒掛：半數(shù)以上經(jīng)銷商出現(xiàn)虧損

車企盈利堪憂，經(jīng)銷商也被推向生死攸關(guān)的臨界點。中國流通協(xié)會發(fā)布《2025年上半年中國汽車流通行業(yè)報告》（以下簡稱“報告”）顯示，上半年汽車經(jīng)銷商生存狀況進一步惡化。2025年上半年汽車經(jīng)銷商虧損比例上升至52.6%，持平比例17.5%，盈利比例29.9%。虧損面首次突破一半以上，創(chuàng)下近八年新高。

即便在汽車報廢更新和置換更新的政策拉動下，經(jīng)銷商依然難以逃脫“賣車不賺錢”的厄運，價格倒掛、新車業(yè)務虧損、行業(yè)資金周轉(zhuǎn)困難與流動性緊張等問題持續(xù)蔓延。調(diào)查顯示，目前有74.4%的經(jīng)銷商存在不同程度的價格倒掛，其中43.6%的經(jīng)銷商倒掛幅度超過15%。換句話說，經(jīng)銷商不僅要承擔價格倒掛中的賣車虧損，還要同時承擔資金占押、場地租賃、人工成本等經(jīng)營中的“硬成本”。“賣得越多，虧得越狠“的怪象已讓1/3的經(jīng)銷商被逼至資金鏈斷裂的邊緣。

不僅如此，調(diào)查還統(tǒng)計了自2018年以來的經(jīng)銷商虧損比例，呈現(xiàn)逐年上升趨勢。其中，傳統(tǒng)燃油車品牌經(jīng)銷商在新車銷售業(yè)務板塊虧損尤為突出。傳統(tǒng)燃油車品牌經(jīng)銷商盈利占比25.6%，持平占比15.8%，虧損占比58.6%；而新能源獨立品牌經(jīng)銷商盈利占比42.9%，持平占比22.7%，虧損占比34.4%。

中國汽車流通協(xié)會副秘書長郎學紅表示，目前傳統(tǒng)燃油車品牌經(jīng)銷商主要面臨新車價格“倒掛”的困局，部分經(jīng)銷商甚至出現(xiàn)負現(xiàn)金流經(jīng)營的情況，壓力非常大，一旦出現(xiàn)資金鏈斷裂，只能選擇破產(chǎn)關(guān)店。郎學紅還分析，廠家對經(jīng)銷商設(shè)置了多種返利形式，而模糊返利占比過高，也導致了經(jīng)銷商對實際所得返利很難精準計算。比如，廠家返利周期一般為2—3個月，而在返利的兌現(xiàn)形式上，僅有少數(shù)廠家采用全額現(xiàn)金返至經(jīng)銷商賬戶的方式，多數(shù)存在“部分現(xiàn)金+部分轉(zhuǎn)提車款”或“全額轉(zhuǎn)提車款”等方式，進一步加劇了經(jīng)銷商的資金壓力。

面對行業(yè)困境，經(jīng)銷商對廠家的滿意度開始“觸底”，今年上半年的總體滿意度得分降至64.7分，而這一得分在2021年還高達82.7分。經(jīng)銷商集體呼吁廠家簡化返利政策，實施單一月度考核，取消季度、年度考核目標，確保返利在2個月內(nèi)兌現(xiàn)并取消使用限制條件。同時還希望廠家能夠根據(jù)市場實際情況合理制定銷售任務，緩解價格倒掛的壓力。

從去年開始，席卷汽車圈的經(jīng)銷商“倒閉潮”愈演愈烈，除因經(jīng)營不善被迫退市外，也有部分經(jīng)銷商主動轉(zhuǎn)網(wǎng)開展自救。

中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年的4S店的退網(wǎng)數(shù)量為4419家，自主品牌約占65%，合資品牌約占29%，豪華品牌約占6%。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)規(guī)模雖然整體在收縮，但新能源汽車品牌網(wǎng)絡(luò)仍然保持增長趨勢，隨著市場環(huán)境的變化，部分傳統(tǒng)汽車品牌經(jīng)銷商主動轉(zhuǎn)向新能源獨立品牌，一方面看重的是新能源汽車處于銷量增長的風口，另一方面也是不滿于傳統(tǒng)汽車品牌“僵化”的考核方式。調(diào)查顯示，新能源獨立品牌4S店從新車到金融保險，毛利貢獻均為正值，不過，它們?nèi)孕杳媾R的挑戰(zhàn)是，售后產(chǎn)值低、投資回報周期較長等。

政策轉(zhuǎn)向：新能源市場已現(xiàn)飽和跡象

那么，轉(zhuǎn)向新能源汽車獨立品牌，一定會是一門好生意嗎？不同于中國市場的全面“向電”，國際市場卻集體出現(xiàn)“退電”現(xiàn)象。

1—10月，中國汽車產(chǎn)銷分別完成2769.2萬輛和2768.7萬輛，同比增長13.2%和12.4%。新能源汽車銷量占比在10月突破了一半，達到汽車新車總銷量的51.6%，表現(xiàn)出強大的活力。而與之形成鮮明對比的是，美國市場受“反電動汽車”政策影響，電動車銷量出現(xiàn)大幅下滑，1—9月，美國汽車銷量超過1200萬輛，電動車的市場份額僅為10%，通用、福特等車企甚至迅速調(diào)整產(chǎn)品線，重新聚焦利潤更高的大型SUV和皮卡。

英國政府今年也宣布，將放寬企業(yè)逐年銷售電動車比例的強制性要求。德國直接取消了電動車補貼，奔馳調(diào)整了2030年電動化戰(zhàn)略，寶馬選擇靈活推進電動化進程，奧迪也聲稱，保持戰(zhàn)略的靈活性，“未來七、八年甚至可能十年內(nèi)，仍會持續(xù)銷售燃油車”。保時捷近期則表示，將重新側(cè)重于內(nèi)燃機車型（含混合動力車），暫停即將推出的電動車型項目；沃爾沃也取消了2030年全面電動化規(guī)劃；日產(chǎn)下調(diào)電動車銷量占比目標，并削減了電動車開發(fā)投入。

相對于海外市場對新能源汽車持以“不積極”的態(tài)度，中國新能源汽車市場卻在政策的大力扶持下，取得了從消費者認知、到產(chǎn)品豐富度、再到配套服務便捷度的巨大突破。政策還激發(fā)車企大力投入研發(fā)的熱情，技術(shù)升維也讓用戶感受到品質(zhì)進階，這些都大大刺激了消費者購買新能源汽車的熱情。

同時，免征購置稅政策也為新能源汽車市場注入強大的動力。以30萬元的新能源為例，免征購置稅，可以為消費者節(jié)省2.65萬元的購車成本，在限牌城市還可以免費申請到一張“鐵牌”，加上用車成本、維修成本的節(jié)省等，至少帶來三五萬元的“隱形優(yōu)惠”，這對消費者有著巨大的誘惑力。也正因為如此，中國新能源汽車近幾年才實現(xiàn)爆發(fā)式增長。

為了實現(xiàn)更低的邊際成本，中國汽車也尋求向外發(fā)展，加快了海外市場的布局。然而，高呼“All in”電動化的歐美市場今天卻集體“退電”，加上關(guān)稅壁壘、文化差異、供應鏈本地化、品牌認知度不足等客觀現(xiàn)實，中國新能源汽車出口業(yè)務未來將面臨更多挑戰(zhàn)。

而在國內(nèi)市場，新能源汽車也同樣面臨新的挑戰(zhàn)。從2026年開始，車輛購置稅免征政策退坡，每輛車的減稅額將從不超過3萬元減少到不超過1.5萬元，新能源汽車價格上的優(yōu)勢不再凸顯，新能源汽車市場開始從“政策驅(qū)動”轉(zhuǎn)向“市場驅(qū)動”。今年10月，國內(nèi)新能源汽車銷售占比超過50%，新能源汽車市場出現(xiàn)明顯的飽和跡象。全國乘聯(lián)會剛剛發(fā)布11月市場分析，新能源乘用車市場零售132.1萬輛，同比、環(huán)比分別增長4.2%，3%，增幅已經(jīng)明顯回落。

一邊是中國市場新能源汽車的熱銷，一邊是國際市場對新能源汽車的“看冷”，全球車市冰火兩重天。在購置稅“退坡”和海外“退電”的夾擊下，新能源汽車的增長紅線或?qū)ⅰ巴噬保槐亍按螂u血”的中國車企也將重新審視能源發(fā)展路徑如何打出一套“組合拳”。

10月23日，中國節(jié)能與新能源技術(shù)路線圖3.0正式發(fā)布，亮點是堅持油電共進的戰(zhàn)略，進一步強調(diào)內(nèi)燃機仍將是汽車的重要動力來源。中國電動化的目標是，2035年傳統(tǒng)能源乘用車實現(xiàn)全面混動化；到2040年，含內(nèi)燃機乘用車（HEV、PHEV、REEV）銷量在乘用車新車銷量中的比例將有1/3左右。這和世界新的能源理念相一致。“油電共進”的發(fā)展策略，有助于中國車企擺脫“量增利薄”的尷尬，也有助于把海外市場做起來，為中國車企走上國際舞臺畫出一條穩(wěn)健的發(fā)展曲線。

愛點評

中國是全球最大的新能源汽車產(chǎn)銷國，也是全球最大的新能源汽車出口國。2024年，中國汽車出口量585.9萬輛，其中新能源汽車占比達到60%。在新能源汽車領(lǐng)域，中國不僅形成了從材料研發(fā)、工程設(shè)計到制造管理、總裝集成的完整產(chǎn)業(yè)鏈，還在汽車節(jié)能技術(shù)的動力來源多樣化、能源效率最大化、控制模式智能化方面，取得了重大突破，特別是面向混動的專用發(fā)動機最高效率額突破了48%。

如今，中國車企又站在一個充滿機遇與挑戰(zhàn)的十字路口，在技術(shù)創(chuàng)新的賽道上，中國車企取得了顯著成績，但面對全球產(chǎn)業(yè)的政策轉(zhuǎn)向，還必須要“沉得住氣”，堅持我們的發(fā)展優(yōu)勢，提高產(chǎn)品的技術(shù)含金量和服務附件值。在激烈的市場競爭中，我們需要等待的是一個機會，但在這個機會到來前，我們更需要做的事是，努力讓自己變得更好。