“廣州應(yīng)盡快上報(bào)城市軌道交通第四期建設(shè)規(guī)劃,以免錯(cuò)過(guò)關(guān)鍵時(shí)機(jī)。”
在近日舉行的2025年廣州大灣區(qū)國(guó)際軌道交通產(chǎn)業(yè)展覽會(huì)上,廣州地鐵設(shè)計(jì)研究院資深總工程師史海歐的發(fā)言引發(fā)業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注。
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這一建議并非空穴來(lái)風(fēng),隨著今年多條新線投用,廣州地鐵在建線路已進(jìn)入收尾階段。
下月即將開(kāi)通的22號(hào)線后通段全線軌行區(qū)及車站已實(shí)現(xiàn)“三權(quán)”移交;
13號(hào)線二期和12號(hào)線中段建設(shè)進(jìn)度分別達(dá)到94%和85%。
剩余在建線路僅包括進(jìn)度55%的18號(hào)線后通段,以及完成度24%的8號(hào)線北延段和19%的8號(hào)線北延段支線。
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事實(shí)上,廣州早已將第四期地鐵建設(shè)規(guī)劃提上日程。
去年11月,廣州市發(fā)布第四期建設(shè)規(guī)劃(2025-2031年)省級(jí)初審公告,公開(kāi)選取工程咨詢機(jī)構(gòu),首次披露規(guī)劃包含8條線(段),總長(zhǎng)度175.5公里,總投資約1720.8億元。
然而一年過(guò)去,規(guī)劃仍在修改完善,距離2024年10月第一次環(huán)評(píng)公示已過(guò)去13個(gè)月,第二次環(huán)評(píng)公示至今遲遲未啟動(dòng)。
更值得關(guān)注的是,地鐵審批門檻正持續(xù)提高,給四期規(guī)劃帶來(lái)不確定性。
根據(jù)最新政策要求,城市軌道交通建設(shè)資本金比例已從原40%提升至60%,且資本金需來(lái)自公共預(yù)算收入,禁止債務(wù)、股權(quán)出讓等方式注資;
同時(shí)對(duì)沿線800米可達(dá)性覆蓋的通勤人口及崗位密度提出明確要求,1000萬(wàn)以上人口城市需達(dá)到65%,此外還強(qiáng)化了城市債務(wù)水平、初期客運(yùn)強(qiáng)度等考核指標(biāo)。
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結(jié)合此前流傳的四期規(guī)劃線路名單(3號(hào)線東延、6號(hào)線東延、10號(hào)線東延、19號(hào)線一期、26號(hào)線一期、廣佛線東延、23 號(hào)線一期及南沙15號(hào)線+32號(hào)線),受審批門檻提高影響,部分線路可能面臨調(diào)整。
其中,26號(hào)線一期因串聯(lián)白云、天河、海珠、番禺四大核心區(qū),沿線人口密集、崗位集中,且能與多條既有線路換乘,符合客流密度要求,保留概率較大;
19號(hào)線一期連接番禺、海珠、天河、黃埔等區(qū)域,可填補(bǔ)天河?xùn)|部分地鐵空白,服務(wù)智慧城、奧體中心等高密度居住區(qū)和產(chǎn)業(yè)區(qū),雖線路較長(zhǎng)但核心段價(jià)值突出,大概率會(huì)保留主體部分。
而南沙15號(hào)線+32號(hào)線組成的環(huán)線,沿線現(xiàn)狀人口和崗位密度尚未達(dá)到新規(guī)要求,且建設(shè)成本較高,可能面臨縮減里程或暫緩建設(shè);
23號(hào)線一期涉及增城部分區(qū)域,客流培育周期較長(zhǎng),客運(yùn)強(qiáng)度難以滿足初期0.7萬(wàn)人次/公里的要求,存在被砍掉的風(fēng)險(xiǎn);
10號(hào)線東延段因涉及3號(hào)線拆解技術(shù)難題,且沿線客流增長(zhǎng)預(yù)期有限,也可能被調(diào)整或延后。
3號(hào)線東延、6號(hào)線東延和廣佛線東延因線路短、投資規(guī)模小,且途經(jīng)成熟居住區(qū),客流有保障,獲批可能性相對(duì)較高。
當(dāng)然,以上線路增減僅是結(jié)合目前審批門檻提高分析而言,具體結(jié)果還存在多方面考量,大家有不同意見(jiàn)可以在評(píng)論區(qū)留言討論,最終也以官方結(jié)果為準(zhǔn)。
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同時(shí),地鐵建設(shè)審批門檻的提高也在倒逼地鐵運(yùn)營(yíng)模式創(chuàng)新。
史海歐透露,四期規(guī)劃線路正研究靈活編組設(shè)計(jì),采用“3+3”聯(lián)掛方案,即兩列3節(jié)車廂列車可聯(lián)掛成6節(jié)車廂列車。
這一設(shè)計(jì)針對(duì)性解決了當(dāng)前部分線路的運(yùn)營(yíng)痛點(diǎn)。
比如去年底開(kāi)通的11號(hào)線采用8節(jié)大編組,首日客流45.6萬(wàn)次,初期客流有待培育,導(dǎo)致行車間隔偏長(zhǎng),工作日低峰時(shí)段達(dá)7分30秒,乘客候車體驗(yàn)不佳。
而靈活編組可實(shí)現(xiàn)平峰期用小編組、高峰期大小編組混跑,開(kāi)通初期用小編組、遠(yuǎn)期混跑的動(dòng)態(tài)調(diào)整。
根據(jù)維普期刊相關(guān)研究數(shù)據(jù),這種模式相比傳統(tǒng)編組可減少 42.68%的車輛運(yùn)行公里數(shù),降低32.6%的牽引能耗,全年節(jié)省運(yùn)營(yíng)成本約1073萬(wàn)元,同時(shí)能顯著縮短候車時(shí)間,提高滿載率均衡程度。
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盡管四期地鐵存在很高的不確定性,但這兩年廣州算得上地鐵豐收大年了。
今年6月底,開(kāi)通了10號(hào)線首通段以及12號(hào)線東西段;
今年9月底開(kāi)通了13號(hào)線二期首通段以及14號(hào)線二期首通段;
接下來(lái)的12月還有望開(kāi)通22號(hào)線后通段(陳頭崗至芳村);
明年則有希望開(kāi)通13號(hào)線二期(朝陽(yáng)至天河公園段)以及12號(hào)線中段(景泰至東湖段)。
這些新線的投用,將有效緩解現(xiàn)有線路客流壓力,完善軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局。
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從大灣區(qū)軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展的大背景來(lái)看,廣州地鐵四期規(guī)劃的推進(jìn)不僅關(guān)乎城市內(nèi)部交通通達(dá)性,更影響著粵港澳大灣區(qū)的互聯(lián)互通效率。
史海歐的呼吁,本質(zhì)上是希望廣州抓住當(dāng)前軌道交通發(fā)展的窗口期,在審批政策持續(xù)收緊的趨勢(shì)下,盡快優(yōu)化調(diào)整規(guī)劃方案,保留核心線路、創(chuàng)新運(yùn)營(yíng)模式,既滿足城市發(fā)展和市民出行需求,又符合國(guó)家政策要求。
對(duì)于市民而言,無(wú)論是即將開(kāi)通的新線帶來(lái)的出行便利,還是四期規(guī)劃中靈活編組等創(chuàng)新設(shè)計(jì)的探索,都意味著更高效、更經(jīng)濟(jì)、更舒適的軌道交通服務(wù)。
隨著廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善,這座城市的通勤效率、空間格局和發(fā)展?jié)摿Χ紝⒌玫竭M(jìn)一步提升,而四期規(guī)劃的順利推進(jìn),正是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵一步。
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