比亞迪的「出海經」：不做入侵者，要做建設者

張無忌自修煉了乾坤大挪移之后，天下各種武功在他面前都已無奧秘可言，他對任何武功都是手到擒來。

———《倚天屠龍記》

江湖中，如果能以對方的武功打敗對方。不僅能讓對手甘拜下風。而且還能給對手以臺階，讓其心服口服。

金庸筆下的張無忌深諳此道，在六大派圍攻光明頂時，練成乾坤大挪移的他正是以七傷拳打敗懾服崆峒派，又以少林龍爪手打敗少林高僧……從而讓明教威震天下。

如果說以上僅是小說情節，而比亞迪于東京車展期間在日本的“出手”無疑就是車圈版的“以你的武功打敗你”。

10月29日，比亞迪作為唯一的中國車企亮相2025日本東京車展，全球首發為日本市場量身定制的K-EV BYD RACCO，也就是純電K-Car。比亞迪也由此成為百年來首個在日本本土市場推出K-Car車型的海外品牌。

對此，日本百年車企鈴木的掌門人鈴木俊宏如臨大敵。他在東京車展的媒體發布會上喊話稱，“世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準。我感到非常高興。新的競爭即將開始，我認為比亞迪是一個巨大的威脅。不過，在EV銷售中不應進行價格競爭…… ”

嗅到危機的不只是鈴木，豐田、本田、日產這三巨頭也打了個冷顫。因為已經在“三電”領域獨步全球的比亞迪，猶如乾坤大挪移大成的張無忌，什么武功看一眼就會，會了就能青出于藍而勝于藍。而且，純電K-Car只是比亞迪進攻日本市場的第一槍，后面隨之而來的必將是千軍萬馬。

屆時，日本這個世界上最封閉的汽車市場還能固若金湯嗎？

01

比亞迪造了一輛“日本車”

比亞迪不就是造了一輛日本滿大街都是的K-Car嗎？日本車企為何緊張至此？

答案還要從鈴木俊宏的那句話說起——世界上有許多小型車的標準，比亞迪選擇了日本的輕型車標準。

風靡全日本的K-Car就是輕型汽車，是日本國內獨有的一種汽車規格。這一類車長寬高需要控制在3400/1480/2000mm、最大載重不超過350kg，排量不超過0.66L。

由于價格不高、停車方便、油耗低、政策補貼等優勢，K-Car在日本儼然就是國民車，長期占據日本汽車銷量的三成以上。其中在2023年被比亞迪在全球市場超越的鈴木正是這一細分市場的絕對王者，2024年鈴木K-Car銷量超60萬輛，占據了超過30%的市場份額。

比亞迪這次在東京車展亮相的純電K-Car造型上采用了與日本K-Car市場主流的“方盒子”設計的風格，有效增加了車內空間；還使用了四門布局，后排有側滑門，方便在狹窄街道上上下車。同時，這款K-Car還搭載了20千瓦時的刀片電池，WLTC續航為180公里；支持100千瓦快充，30分鐘能充到80%，足以滿足日常通勤和小型貨物運輸的基本需求。

如果僅僅是產品相似，鈴木俊宏的危機感或許還不至于如此之大。更讓他害怕的是依托強大的中國供應鏈和比亞迪的垂直整合體系，純電K-Car的價格必定非常有競爭力，據信將壓低到日本主流K-Car水平。這也是他為什么在新聞發布會上呼吁“不要進行價格競爭”的原因所在。

只是比亞迪未必會如他所愿。過去三年，雖然BYD ATTO 3（元PLUS（參數丨圖片））和海豹SEAL已在日本上市，但這兩款從國內直接引入的車型在日本銷量并不驚艷。今年8月，比亞迪日本公司宣布其在本土乘用車的累計銷量正式超過5000輛。

但這顯然不是離比亞迪的預期相去甚遠。因此比亞迪對將近200萬輛市場的K-Car志在必得。

一個好消息是，截至2025年10月，日本的電動車滲透率不足2%，正處于“電動化空白期”，比亞迪的純電K-Car猶如進入了一片藍海市場。在這里，比亞迪最大的對手是特斯拉，而它今年1-8月的銷量還不到7000輛。

而且相比于特斯拉，日本針對K-Car更低的保險費率和稅費，疊加政策對 K-Car 直接或間接的傾斜，讓比亞迪的純電K-Car的購車和用車成本更低。

更重要的是，比亞迪尊重日本市場的“游戲規則”。當其它玩家還在想著以燃油車或者把國內車型“搬進”日本時，比亞迪卻以中國的“三電”技術打造了一款日本人需要的“日本車”。

而這，顯然才是汽車出海的正確姿勢。

02

這一“拳”20年的功夫

在電影《霍元甲》中，李連杰飾演的霍元甲一拳轟出，對著徒弟們問道，“這一拳20年的功夫，你們擋得住嗎？”

比亞迪在東京車展打出的“純電K-Car”這一拳，背后恰恰也是其深耕日本市場20年的功夫。

就在純電K-Car亮相東京車展的當晚，比亞迪集團-品牌及公關處總經理李云飛發了一個朋友圈圈稱，“比亞迪進入日本市場20周年，攜乘用車和商用車共同亮相?！?/p>

時間回到2005年7月28日，就在比亞迪汽車創立兩年后，比亞迪就在橫濱設立日本分公司。5個月后，一場由索尼于2003年7月在日本本土提起的訴訟，以比亞迪獲得全勝告終。這是中國企業首次在境外申請外國企業專利無效案件勝訴。

從此，比亞迪放心為為夏普、日立、牧田、佳能等日系巨頭供應電池零部件，其鎳氫電池市占率一路飆升。

9年后，常駐日本的王斌（比亞迪日本大巴業務負責人）從京都帶回一份承載著綠色交通夢想的訂單——意向采購5臺比亞迪純電動大巴。

能夠向汽車大國日本出口汽車，這對當時自主品牌孱弱的中國人來說是驕傲當然也是挑戰。在克服了許多困難后，184天后的2014年12月28日，日本首批5臺K9在所有參與部門的熱淚相送中離開深圳坪山。

2015年2月23日，5輛比亞迪電動大巴正式來到日本歷史古城京都，比亞迪也由此成為首個成功進駐日本國的中國汽車品牌。此后，比亞迪的電動大巴就漸漸打開了日本市場。截至2025年，比亞迪在日本電動巴士市場的累計銷量已超過350輛，占據當地70%的市場份額。

如今，憑借J6、J7、K8三款產品，比亞迪電動巴士在日本的運營區域遍布47都道府縣中的30行政區，是日本電動巴士品類市占率無可爭議的第一品牌。

純電大巴之后，便是人們熟知的比亞迪乘用車成功登陸日本的故事。

這一次，比亞迪在日本不按套路的推出純電K-Car，背后正是比亞迪在這20年的時間里深耕日本市場，洞悉日本游戲規則，挖掘日本用戶真正需求的結果。

這款車，20年的功夫，對手怎么擋？

03

比亞迪的《出海經》

比亞迪“本地化”出海不只發生在日本。

就在比亞迪純電K-Car亮相東京車展的20天前，巴西巴伊亞州卡馬薩里市，比亞迪工廠門口的一條路被更名為“比亞迪路”。這是繼美國蘭卡斯特、泰國羅勇之后，海外第三條以比亞迪命名的道路。 顯然，命名不僅是象征，更是品牌在地化深耕的烙印。

當天，一輛嶄新的宋Pro緩緩駛下生產線，巴西總統盧拉從比亞迪董事長王傳福手中接過車鑰匙，正式成為一名比亞迪車主。同時，這也是比亞迪全球第1400萬輛新能源汽車。

選擇在巴西工廠慶祝1400萬輛的里程碑時刻，又請來總統成為車主，并以品牌命名當地道路。比亞迪出海巴西并非簡單的把國內的車賣到巴西去，而是以本土化和在地化策略在巴西為巴西用戶打造一個“巴西人”的比亞迪。

也難怪盧拉會在致辭中直言，“這座工廠讓卡馬薩里和巴伊亞人民重拾尊嚴……比亞迪的本地化生產將榮光歸于巴伊亞、中國與巴西 ”。

除了巴西，比亞迪的本土化策略還體現咋泰國。2022年9月，比亞迪宣布進入泰國，2023年3月羅勇府工廠破土，同年 9 月首臺 ATTO 3下線，2023年即以40%市占率登頂當地電動車銷量冠軍，如今提前達成10萬輛交付目標。

BYD SEALION 6 DM-i是比亞迪在泰國最暢銷的車型，長期占據泰國混動 SUV 銷量榜首。這款車并不是國內車型的復制版，而是比亞迪針對泰國熱帶氣候高溫高濕，且充電基礎設施尚在完善，純電車型存在續航焦慮的“特供版”。比如比亞迪就對該車的動力系統進行本地化調試，優化熱效率與能量回收邏輯，確保車輛在本地燃油品質與道路條件下高效運行。

全球化不是一套產品賣全球，而是一地一策，以本地化的產品和服務滿足本地消費者的需求。同樣的故事還發生在匈牙利，發生在烏茲別克斯坦，發生在土耳其、印度尼西亞等海外市場。比亞迪并不是簡單的把車賣過去，而是通過本土化和在地化把比亞迪的根扎在當地。

事實也證明，比亞迪的《出海經》確實管用。數據顯示，2025年前三季度，比亞迪累計出口已突破70萬輛，同比暴增107%。不僅已提前完成全年海外銷量翻倍目標，而且2025年全年出口銷量有望突破100萬輛。

李云飛更是直言，比亞迪出海的短期目標是把海外的銷量占比提升到整體銷量比例的三分之一。此前，比亞迪亦表示，計劃到2030年實現海外銷量占總銷量50%的目標。

由此可見，海外市場對于比亞迪來說并非錦上添花，而是事關根本。

04

尾聲：中國汽車出海的新范式

比亞迪在海外的爆發式增長，不僅僅是比亞迪自己的成功，也為中國汽車出海打造了新范式——以本土化和在地化策略，扎根當地市場。

過去，中國汽車出海多以整車和散件出海為主，基本就是直接把國內的車賣到其它國家，并沒有充分考慮當地的氣候、道路、用車環境和用戶偏好。盡管也取得了一些成績，但難免會有“水土不服”的情況。

而如今，比亞迪以其深厚的電動化功力——刀片電池、DM-i超級混動、e平臺3.0、CTB電池車身一體化、易四方、云輦等全球領先的技術，輕而易舉的便可以結合當地市場打造出滿足本地用戶需求的超級爆款。

「我的工廠在你那里，我的工人是你的，我的產品是為你量身定制的，同時也是賣給你的?！?/p>

比亞迪正是以徹徹底底的“本地化”策略把根深深的扎在了當地，從一枚嫩芽長成參天大樹。

正如國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉所說，中國車企要由過去的產品輸出者、技術遷移者變成產業賦能者，幫助那些國家發展汽車工業，實現共建共生。

而這，不僅僅是比亞迪正在做的事情，也應成為所有中國汽車要走的路。