保時捷急了，首座海外研發中心砸給上海，要造符合中國口味的車？

11月5日的上海虹橋商務區，保時捷CEO奧博穆親手揭開了保時捷百年歷史上首個海外研發中心的幕布，超過300名工程師已經就位。這不是一次簡單的市場布局，保時捷中國研發中心擁有研發、采購、質量三位一體的獨立權限。

就在半個月前，保時捷剛交出了一份不甚滿意的成績單。2025年前三季度在華銷量同比下滑26%，為3.22萬輛，較2021年9.5萬輛的峰值有不小的回落，全球占比從30%降至15%。更受關注的是，經營利潤同比下滑45%，銷售利潤率預計僅剩2%，遠低于去年的14%。這場在上海的放權革新，更像是百年巨頭應對市場變化的調整舉措。

銷量承壓，推動百年首座海外研發中心落地

保時捷的市場調整需求并非突然出現。2022年，銷量首降2.5%；2023年，再跌15%；2024年，下跌28%；2025年，調整態勢仍在延續。

中國消費者選擇變化的原因很是直白，當國產高端電動車把激光雷達、智能座艙搞成了標配，保時捷Macan還在讓用戶為倒車影像、真皮座椅掏選裝費，HUD抬頭顯示更是要單獨花錢。而且，“中國的市場迭代速度太快了，年輕人對豪華的理解也在更新。”

過去十年，保時捷并非沒有嘗試加碼本土化。2014年建設工程辦公室，2019年打造數字化部門，2022年設立研發分支，但這些舉措都未能完全跟上中國市場的迭代速度。有的門店銷售表示，“現在客戶一坐進車里就問，語音助手能不能連微信，問完后會去對比其他品牌車型。”

上海研發中心的成立，是保時捷的一種姿態，把試探升級為了重點投入。這個整合了技術部、保時捷工程、數字科技三大實體的綜合體，建有人機交互實驗室，首批攻關任務，就是專為中國市場開發信息娛樂系統，包括基于大語言模型的AI助手、3D車輛展示，還要深度對接微信、支付寶等本土生態，計劃2026年實現裝車。保時捷方面表示，“這不是選擇題，是適應市場的必要舉措，遠距離洞察難以精準把握中國用戶的需求。”

不照搬同行模式，靈活策略背后的考慮

在豪華車的本土化進程中，保時捷其實有三種現成模式可以“抄作業”，但它選擇了差異化路徑。

大眾、豐田的玩法是適度放權，參考中國市場成功案例推進研發，同時把控質量標準。德系三強更多是以合作借力，奔馳與Momenta合作，寶馬、奧迪與鴻蒙合作，將中國研發中心作為全球體系的重要分支。雷諾在中國打造研發中心，側重于成本優化，成果也服務于海外市場。

保時捷明確表示要保持策略的靈活性，這背后有兩層考慮。一方面像大眾那樣，賦予足夠的自主權，讓中國團隊從0開始開發信息娛樂系統，減少跨區域決策流程；另一方面又借鑒德系三強的雙向協作模式，把中國的AI技術、生態經驗反向輸出給本土的魏斯阿赫研發中心。

保時捷方面反復強調，魏斯阿赫在核心技術上仍保持全球領先，但同時也認可，中國在AI和新能源技術領域有諸多創新成果，潛臺詞就是，“我全都想要”。

操控基因如何適配智能趨勢？

Macan純電版被視為保時捷轉型的“試金石”。這款2025年前三季度在華銷量達1.48萬輛的車型，其中純電版銷量0.83萬輛，同比增長18%。銷量背后的用戶反饋有著很大的差異，有人認可它的底盤調校，有人對車機體驗提出了改進建議。

這正是保時捷需要平衡的關鍵點，當國產電動車紛紛實現百公里加速3秒級，保時捷的性能優勢面臨新的競爭。保時捷也確實在調整思路，“所有新技術都要與操控特性相融合，這是用戶選擇保時捷的重要原因。”

上海研發中心的任務，就是解決這個平衡問題，為SUV和四門轎車增加舒適性配置，中國用戶關注的座椅按摩、后排娛樂屏等都將逐步落地；同時要把智能技術和操控結合，比如用AI算法優化動能回收，讓電車駕駛體驗更貼合用戶習慣。

挑戰是客觀存在的，目前保時捷在華暫無本土生產基地，采購權落地需進一步推進。保時捷計劃在長三角尋找電池供應商，卻發現主流產能已被國產車企占據了大部分份額。

如今，BBA已經推動中國供應商進入核心供應鏈，國產新勢力把研發-生產-銷售的周期壓縮到了18個月。保時捷的愿景是，既保持百年品牌的核心價值不做改變，又抓住中國市場的快速發展機遇。

但在中國市場，品牌影響力固然很重要，用戶體驗細節同樣關鍵。2026年計劃裝車的新信息娛樂系統或許能緩解當前的部分需求，而保時捷未來的市場表現，還取決于其在本土化生產、供應鏈適配等方面的進一步動作。