李斌拒絕竭澤而漁，蔚來四季度盈利還得靠多賣車

“四季度盈利目標必須實現。”在近日的一次內部會議上，蔚來CEO李斌再度展現了對四季度盈利的決心和信心。

他將四季度盈利列為VAU（愿景、行動和升級）的第一條，并強調這是“整個公司實現長期可持續發展的基石”。

今年3月，李斌就曾立下“軍令狀”，表示蔚來會力爭2025年第四季度實現單季度盈利。如今，距離這個目標僅剩70天時間，李斌和蔚來開啟了一場生死競速（參數丨圖片）。

四季度盈利早已成為“背水一戰”

在李斌看來，四季度盈利是蔚來“必須實現”的目標，而且實現路徑很明確——“是靠多賣車實現盈利，而不是僅靠砍費用去實現盈利，不能竭澤而漁”。李斌為四季度盈利設定了清晰的三部曲：重點車型營銷、供應鏈保供與降本、按時交付高質量軟件版本。

具體來看，蔚來四季度的銷量目標是15萬輛，即月均交付5萬輛。這是一個相當激進的目標，相比三季度8.7萬輛的交付量，增幅高達約72%。

為實現這一目標，李斌在內部會議上強調，ES8當前最核心的任務就是新車交付，并直言“多交付一臺，今年盈利的概率都會增加一點”。

同時，蔚來銷售負責人楊波曾在直播間透露，新一代ES8今年4萬臺產能，在9月20日當晚開售時已經售罄。這為蔚來四季度的交付提供了初步保障。

除了銷量目標，李斌還為盈利設定了其他關鍵指標：整體毛利率17%-18%、研發費用占比6%-7%、銷售及管理費用占比10%。這些指標是盈利的底線，若能同時實現，將通過規模效應攤薄固定成本、提升毛利空間，推動單季度盈利轉正。

技術與產品支撐盈利信心

李斌對四季度盈利的信心，并非空穴來風。而是基于蔚來在技術壁壘與產品勢能方面的積累。

在技術層面，蔚來自研的神璣NX9031芯片已實現量產，替代英偉達Orin-X方案后單車成本直降1萬元。配合全域操作系統SkyOS·天樞，其“車位到車位”端到端智駕技術已形成差異化優勢。

換電網絡是蔚來的核心護城河。截至2025年5月，蔚來已建成3302座換電站，覆蓋超1000個區縣，單日換電峰值達13.4萬次。

而且通過與寧德時代合作升級為“雙網并行”模式，兼容更多品牌車型，正逐步從企業專屬基建向行業基礎設施轉型。

產品層面，2025年蔚來迎來了密集上新周期。樂道L90上市首月訂單突破1.2萬輛，全新ES8預售超8000輛。三季度交付8.7萬輛創下季度紀錄，為沖刺15萬輛的四季度交付目標奠定了基礎。

蔚來旗下現已形成蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌矩陣，覆蓋不同細分市場。樂道品牌定位家庭用戶，價格更為親民；螢火蟲品牌則面向精品緊湊型市場，首款車型預計2025年上半年交付。完善的產品矩陣為蔚來銷量的持續增長提供了可能。

高負債與巨額虧損仍存挑戰

蔚來之所以如此迫切地追求盈利，與其面臨的財務壓力直接相關。財務數據顯示，截至2025年6月，蔚來流動資產合計525.08億元，負債合計卻高達934.30億元，資產負債率87%。而在一季度末，這一數字更是高達92.55%，遠超70%的行業風險警戒線。

更令人擔憂的是，蔚來的流動負債總額已超過流動資產，高出將近100億元。這種流動性壓力為企業經營帶來了不小的風險。

虧損方面，2025年一二季度蔚來累計虧損達104.05億元。自公司成立以來，累計虧損已超1200億元。2024年全年凈虧損224億元，折算下來日均燒錢超過6000萬元。

現金儲備方面，截至2025年6月，蔚來現金儲備為272億元。按當前虧損速度，僅能維持兩年左右。因此，蔚來要實現可持續發展，盈利已成為迫在眉睫的任務。

但需要注意的是，正值蔚來全力沖刺四季度盈利的關鍵時刻，一起法律糾紛為其蒙上了一層陰影。

不久前，新加坡主權基金GIC向美國紐約南區聯邦法院提起訴訟，指控蔚來汽車通過關聯交易虛增收入和利潤，誤導投資者，構成證券欺詐。

GIC指控的核心在于，蔚來獨特的“電池即服務”（BaaS）模式下，蔚來在向蔚能銷售電池時一次性確認了全部收入，而根據美國會計準則，這類收入應隨著用戶按月支付租金逐步確認。

對此，蔚來多位高管及知情人士在10月16日當天迅速作出回應，稱此次訴訟是“舊事重提”。一位不具名的蔚來汽車高管表示：“這是幾年前灰熊做空的后續，但不清楚近期為何有人炒作這件事情。”

蔚來方面強調，公司早在2022年8月26日就已發布公告，宣布完成針對做空報告的獨立內部審查，審查結論確認，做空報告中所有指控“均無事實依據，全部不能成立”。

盡管面臨訴訟，但多家國際金融機構曾對類似的質疑表達過不同看法。在灰熊報告發布后，德意志銀行、摩根士丹利等機構相繼發布報告，不支持灰熊的結論。其中，德意志銀行研究報告明確表示：“灰熊對蔚來電池資產管理業務的擔憂毫無根據，商業模式的元素被嚴重誤解。”

此外，市場對蔚來四季度盈利的預期也較為謹慎。第三方分析顯示，若蔚來能實現月銷5萬輛、毛利率17.5%的目標，四季度可能實現約4.3億元的營業利潤。但在中性情景（月銷4萬輛、毛利率16%）下，仍將虧損1.59億元。分析師普遍認為，盈利概率約為40%-50%。

為實現盈利目標，蔚來已啟動“戰時機制”全方位攻堅。供應鏈端，李斌親自談判核心零部件采購成本，座椅骨架平臺化改革使單車成本下降10%。

銷售端整合蔚來、樂道、螢火蟲三大品牌渠道，首創“基本經營單元（CBU）”機制，將每個門店、銷售顧問變為獨立核算主體，優化20%低效項目以節省資金。

結語：

蔚來汽車成立至今已累計虧損超過1200億元，2024年全年凈虧損224億元，平均每天燒錢超過6000萬元。李斌和他的團隊如今深刻認識到，“只看長期不看短期，公司會死掉；只看短期，不看長期，沒發展前景”。

這場僅剩70天的盈利沖刺，不僅是一場財務數據的逆轉，更是對蔚來商業模式的一次壓力測試。