回望2025｜“價格戰(zhàn)”剎車，新能源車企不再虧本賣車

開欄語

2025年，是全球經(jīng)濟在復蘇與重構(gòu)中尋找新平衡的一年，也是中國產(chǎn)業(yè)在經(jīng)歷了數(shù)年技術(shù)積淀、市場激蕩與模式探索后，進入深度分化與價值重塑的關(guān)鍵節(jié)點。我們不再僅僅追逐風口，而是更冷靜地審視風口之下正在發(fā)生的改變：存儲芯片“超級周期”攪動市場，國產(chǎn)正憑借成熟的性能、穩(wěn)定的供應(yīng)突圍；新能源汽車穿越價格戰(zhàn)，駛向全球化的深海；金價暴漲，點燃一場現(xiàn)代淘金熱；AI大模型卸下炫技光環(huán)，沉入產(chǎn)業(yè)毛細血管；短劇現(xiàn)象則掀開了內(nèi)容消費的底層革命。

這一年的核心敘事是分化與沉淀，當所有行業(yè)都在接受價值的重新丈量，真正的機遇只屬于那些穿透周期噪音、構(gòu)筑內(nèi)生力量的建設(shè)者。我們在此記錄這場靜默而深刻的重塑——潮水退去時，留在岸上的才是這個時代真正的重量。

圖/IC

“賬期真的短了。”

一位總部在長三角的汽車供應(yīng)鏈企業(yè)負責人在電話里向新京報貝殼財經(jīng)記者感嘆。他清晰地記得，就在去年，一筆貨款拖上180天仍是常態(tài)，收到的常常是難以即時變現(xiàn)的商業(yè)承兌匯票。變化在2025年下半年發(fā)生——賬期開始向合同約定的60天靠攏，支付方式也變了，“現(xiàn)金流壓力小了很多，終于能喘口氣了。”

這口“氣”，源自一場自上而下的糾正。面對行業(yè)愈演愈烈的“內(nèi)卷”，2025年夏季開始，政策組合拳密集落地。

政策的紅線與市場的理性，開始重塑主機廠的產(chǎn)品邏輯。一種新的共識在內(nèi)部形成：車，不一定要越賣越便宜。

“以前是‘沒有最低，只有更低’，大家擠在一條窄道上比誰更能虧。”一位車企相關(guān)負責人對記者表示，“現(xiàn)在這條路被政策堵上了，也把我們逼回了正道。”他所在的車企正在將更多資源投向智能輔助駕駛的開發(fā)中。

這種轉(zhuǎn)向在終端市場已有印證。2025年下半年，多款車型在價格保持穩(wěn)定甚至微增的情況下，憑借智能輔助駕駛系統(tǒng)的迭代或高端材質(zhì)的應(yīng)用，反而獲得了更高的市場關(guān)注度與訂單轉(zhuǎn)化率。“消費者并非只認價格，”一家車企的相關(guān)負責人分析，“當無序降價停止，產(chǎn)品力的差異會更加清晰。大家開始認真比較誰的智能座艙更流暢、誰的電池更安全、誰的售后服務(wù)更省心。”

在2025年，整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的競爭邏輯逐漸發(fā)生根本性轉(zhuǎn)向，從資本驅(qū)動的無序擴張，回歸到商業(yè)本質(zhì)的良性循環(huán)。供應(yīng)鏈的寒意正在消退，而一場圍繞技術(shù)、質(zhì)量與可持續(xù)盈利能力的真正競賽，才剛剛開始。

主機廠“善待”供應(yīng)商，賬款回收速度加快

賬期，曾經(jīng)是懸在眾多汽車供應(yīng)鏈企業(yè)頭上的一把利劍。

“感覺真的不一樣了。”2025年12月，雖然時值寒冬，一位在華東地區(qū)為多家主機廠供貨的汽車電子企業(yè)人士卻向記者描述了久違的“暖意”。他所在的公司在過去幾年，早已習慣了合同上寫著“60天”，實際回款卻拖到180天的行業(yè)潛規(guī)則。“現(xiàn)在，賬款回收的速度明顯在加快，現(xiàn)金流壓力小了很多。”

這一轉(zhuǎn)變并非偶然。萬創(chuàng)投行研究院院長段志強分析，這背后是多重力量的共同推動：輿論對供應(yīng)鏈健康度的持續(xù)聚焦、監(jiān)管部門的明確倡導，以及主機廠自身對產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)可持續(xù)性的重新認識。“主機廠開始意識到，供應(yīng)商活不好，自己的水池也會干涸。”

支付工具的升級是看得見的變化。過去常見的商業(yè)承兌匯票，因其流轉(zhuǎn)和貼現(xiàn)的不便，常被詬病為“紙面財富”。如今，信用等級更高、更容易變現(xiàn)的銀行承兌匯票使用比例大幅增加，“這相當于給企業(yè)的流動資金池開了一條活水渠。”上述企業(yè)人士表示。

轉(zhuǎn)折點源自2025年夏天一系列政策的密集落地。6月，新修訂的《反不正當競爭法》與《保障中小企業(yè)款項支付條例》同步施行，前者明確禁止大企業(yè)濫用優(yōu)勢地位拖欠賬款，后者則將付款期限原則上限定在60天內(nèi)，并叫停了強制使用商票變相延期的做法。

政策紅線劃出后，主機廠的內(nèi)部流程開始調(diào)整。一位主機廠采購部門人士此前曾向貝殼財經(jīng)記者坦言，在價格戰(zhàn)最激烈的階段，主機廠自身現(xiàn)金流也緊繃，“有時候只能先收貨，等車輛賣出后再分期結(jié)算供應(yīng)商貨款。”這種模式將巨大的資金壓力轉(zhuǎn)嫁給了上游，也埋下了供應(yīng)鏈斷裂的風險。

隨著游戲規(guī)則被重塑，市場的預(yù)期和行為模式發(fā)生了根本性調(diào)整。歷經(jīng)數(shù)年“內(nèi)卷”的慘痛教訓后，理性開始回歸。

“以前，很多企業(yè)認為只要搶下了市場、訂單穩(wěn)定，自己就能起飛。但現(xiàn)在，無數(shù)前輩用真金白銀換來了教訓。”段志強認為，這種認知的轉(zhuǎn)變，讓惡性競爭有所緩和，彼此壓價、轉(zhuǎn)嫁壓力的行為被控制在一定范圍內(nèi)。企業(yè)不再不計成本地爭奪訂單，而是開始冷靜評估：“搶來的蛋糕能不能守住？能不能持久？它到底是不是一個‘蛋糕’？”

這種理性已經(jīng)向上游的主機廠蔓延。為了追求健康的產(chǎn)業(yè)生態(tài)和穩(wěn)定的供應(yīng)鏈安全，主機廠對供應(yīng)商的態(tài)度出現(xiàn)了微妙的轉(zhuǎn)變，“相對來說比以前要友善一些”。

資金壓力的自白：不斷壓價，前期投入全靠自己扛

“外人看我們是正站在新能源汽車的風口上，但是只有我們自己知道，我們也被拖進‘內(nèi)卷’里了。”一位不愿具名的汽車電子企業(yè)負責人如此感嘆。

“以前我們搶訂單，爭的是給更多旗艦車型供貨。但現(xiàn)在，事情沒那么簡單了。”上述人士坦言，車企卷價格，成本壓力自然向供應(yīng)鏈轉(zhuǎn)嫁。“過去我們承擔研發(fā)測試費用，車企會通過返利或補貼分擔一部分。現(xiàn)在主機廠預(yù)算壓縮、不斷壓價，前期投入幾乎全靠自己扛。”

為了配合主機廠快速迭代，團隊常需“駐場開發(fā)”。“我們工作人員搬到主機廠所在的城市，在附近酒店或短租房一住就是幾十天，就是為了隨時響應(yīng)主機廠的溝通、調(diào)試修改。”

歷經(jīng)大半年，項目終于走到量產(chǎn)門檻，但預(yù)期的“爆款”未必如期而至。“有時被寄予厚望的車型，月銷才勉強過千，我們?yōu)閭湄洔蕚涞拇罅课锪希D(zhuǎn)眼就成了滯銷庫存。”

失落還沒消化，年底的“年降”談判接踵而至。“車企每年都會要求降價，幅度常在5%左右。話很直接：你不做，后面排隊的多的是。”

就算是熬到了穩(wěn)定供貨，另一重壓力才真正顯現(xiàn)——現(xiàn)金流。段志強向貝殼財經(jīng)記者講述，對于許多供應(yīng)鏈企業(yè)而言，雖然合同寫“賬期60天”，但什么時候起算成了“玄學”。以前往往要從汽車電子企業(yè)發(fā)貨、主機廠驗收入庫、再到對賬、開票，最后才進入收款的倒計時。一來二去，180天能收到貨款已屬萬幸。“甚至有時候收到的有時還不是現(xiàn)金，是六個月甚至一年的商業(yè)承兌匯票。想提前變現(xiàn)？貼息又是一筆損失。”

此次汽車降價潮的烈度，已超出了行業(yè)自身的想象。早在2023年初，在湖北補貼政策下雪鐵龍C6直降9萬，打響了標志性一槍。進入2025年，戰(zhàn)況愈演愈烈：前四個月有超過60款車型宣布降價，僅5月單月，降價車型就突破百款，最高降幅超過5萬元。

起初，車企盤算著薄利多銷，但隨著“內(nèi)卷”愈演愈烈，車企能賺到的錢越來越少，市場早已叫苦不迭。

“無底線的價格戰(zhàn)和盲目的技術(shù)狂飆勢必擠壓企業(yè)合理的利潤空間，進而影響產(chǎn)品和服務(wù)質(zhì)量。長遠來看，對企業(yè)、對消費者都是不利的。”2025年6月，中國國際貿(mào)易促進委員會汽車行業(yè)委員會會長王俠公開表示，過度降價導致行業(yè)利潤進一步下探至4%以下的極低水平。

汽車電子企業(yè)的內(nèi)部人士感慨，他們有時候只能安慰自己說，好歹擠進了某個主機廠的供應(yīng)鏈體系，并且實現(xiàn)了量產(chǎn)，雖然這個產(chǎn)量也不多。而且在團隊派駐到主機廠旁邊租房的時候，也和主機廠混了個臉熟，未來也有更多合作機會，“但是這些年，圈子里的朋友，更小的供應(yīng)商，被拖垮的也不在少數(shù)。”

產(chǎn)業(yè)鏈集體受苦，價格戰(zhàn)不能再打

“新能源車‘內(nèi)卷’的寒意會以最快的速度向產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)蔓延。”段志強眼中，新能源車是現(xiàn)代工業(yè)的集大成者，每一輛下線的車背后，都牽連著一張龐大而精密的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)。當車企之間的“內(nèi)卷”蔓延開來，寒意也迅速傳導至鏈條上的每一個環(huán)節(jié)。

以智能座艙域控制器為例，這個被稱為“汽車大腦”的部件，負責整合儀表屏、中控、語音、人臉識別等幾乎所有交互功能。僅僅這一個“黑盒子”，就集成了芯片、操作系統(tǒng)、算法、硬件結(jié)構(gòu)等多層技術(shù)。

段志強介紹，在“內(nèi)卷”的大環(huán)境之下，一家生產(chǎn)汽車電子的企業(yè)需要經(jīng)過總體開銷增高、車企年檢談判、款項難以到賬等多道難關(guān)。

“價格戰(zhàn)不能再打，這對整個產(chǎn)業(yè)都是生死攸關(guān)的。”中國汽車工業(yè)協(xié)會總工程師葉盛基接受貝殼財經(jīng)記者采訪時表示，黨中央、國務(wù)院、各部委決定整治新能源汽車非理性競爭，采取切實手段來推進相關(guān)工作。“價格戰(zhàn)等‘內(nèi)卷式’惡性競爭對整個產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展是極其不利的。產(chǎn)業(yè)上下游配合政府聯(lián)合行動做好相關(guān)工作，切實解決產(chǎn)業(yè)發(fā)展遇到的問題，推動產(chǎn)業(yè)健康持續(xù)發(fā)展。”

實際上，從今年5月底開始，政府部門就已加大對汽車“內(nèi)卷式”競爭的整治。5月31日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布倡議書，指出企業(yè)不應(yīng)采取無序“價格戰(zhàn)”。隨后工信部發(fā)聲指出車企無序“價格戰(zhàn)”是“內(nèi)卷式”競爭的典型表現(xiàn)，將配合相關(guān)部門開展反不正當競爭執(zhí)法。

進入7月，3天3場會議部署，監(jiān)管持續(xù)加碼。其中，7月16日，國務(wù)院常務(wù)會議明確提出，要著眼于推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，切實規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭秩序。7月17日，中央第四指導組對“綜合整治新能源汽車行業(yè)非理性競爭問題”進行專題調(diào)研座談。7月18日，工信部、國家發(fā)展改革委、市場監(jiān)管總局聯(lián)合召開新能源汽車行業(yè)座談會，部署進一步規(guī)范新能源汽車產(chǎn)業(yè)競爭秩序工作。

東風汽車、長安汽車、奇瑞等多家車企表態(tài)響應(yīng)，堅決不做“價格戰(zhàn)”的推手。東風方面強調(diào)，產(chǎn)業(yè)正處在從“量變”到“質(zhì)變”的臨界點，唯有創(chuàng)新才能跳出“內(nèi)卷”。長安汽車則直接承諾將堅守底線，董事長朱華榮判斷，在政策與自律的雙重作用下，一至兩年內(nèi)行業(yè)便能回歸理性。

“以價換量”剎車，“經(jīng)銷商都敢放心進貨、賣車”

“最近我們前端銷售反映，來看車的客戶問價格戰(zhàn)什么時候結(jié)束的少了，問芯片算力、電池安全和智能功能怎么選的多了。”一位新能源品牌相關(guān)負責人告訴貝殼財經(jīng)記者，他們觀察到，自2025年第四季度以來，消費者的決策邏輯發(fā)生了變化，在明確知道“非理性降價”已被遏制后，對產(chǎn)品本身價值的關(guān)注度顯著回升。

“我們自己私下聊天也說，現(xiàn)在價格體系穩(wěn)住了，友商的一些經(jīng)銷商都敢放心進貨、放心賣車了，經(jīng)銷商可以更專注地做好客戶服務(wù)和體驗。”上述負責人表示。

2026年將至，中國新能源汽車行業(yè)站在了一個關(guān)鍵的轉(zhuǎn)型路口。在經(jīng)歷了數(shù)年“以價換量”的激烈競爭后，生存下來的企業(yè)已普遍意識到，單純依靠價格戰(zhàn)無法通向可持續(xù)的未來。在段志強看來，未來一年的發(fā)展將圍繞兩個核心趨勢展開：市場格局的固化與競爭邏輯的根本轉(zhuǎn)變。

“現(xiàn)在，大規(guī)模、無序的價格混戰(zhàn)階段已經(jīng)基本結(jié)束。”段志強分析，“市場份額正加速向領(lǐng)先的主機廠聚集，這種‘馬太效應(yīng)’在未來一年只會加強。”他表示，新勢力品牌仍有生存空間，但進入和成長的時間窗口正在收窄。“新的入場者會更加謹慎，如果沒有深厚的技術(shù)積累和清晰的盈利路徑，貿(mào)然進入的風險極高。與此同時，企業(yè)的關(guān)注點也正從市場份額轉(zhuǎn)向發(fā)展質(zhì)量，更加注重盈利的可持續(xù)性。”

這也意味著，企業(yè)的資源必須投向技術(shù)創(chuàng)新、產(chǎn)品品質(zhì)、用戶體驗與品牌建設(shè)等長期領(lǐng)域。中國新能源汽車的目標不應(yīng)止于量的領(lǐng)先，更需實現(xiàn)質(zhì)的變化。這一轉(zhuǎn)型也呼應(yīng)了全球競爭的新要求。

中國新能源汽車雖已取得規(guī)模領(lǐng)先，但下一階段的增長不能再依賴過去的路徑。面向2026年及以后，段志強認為行業(yè)必須聚焦三大任務(wù)：核心技術(shù)的自主突破、智能化生態(tài)的完整構(gòu)建以及全球化布局的縱深推進。

這些任務(wù)都依賴于一個前提，就是企業(yè)必須擁有健康的利潤空間，以支撐持續(xù)的高強度研發(fā)與創(chuàng)新投入。這意味著，無論在國內(nèi)還是國際市場，競爭的主流模式都需從價格比拼升級為價值競爭。

轉(zhuǎn)向價值競爭的道路并非坦途，但方向已然明確。這要求行業(yè)監(jiān)管者與行業(yè)協(xié)會發(fā)揮雙重作用，既要設(shè)定清晰規(guī)則，有效遏制惡性價格戰(zhàn)，也要構(gòu)建支持體系，讓那些在寒冬中依然堅持長期主義、專注價值創(chuàng)造的企業(yè)能夠穿越周期，走向下一個春天。

新京報貝殼財經(jīng)記者 林子

編輯 王進雨

校對 柳寶慶