賽力斯、小米毛利率吊打BBA！國產支棱起來了？真相讓人意外

國產新勢力又“殺瘋了”！兩家中國新勢力直接擠進全球乘用車主機廠毛利率的前五名，這個結果放在三年前誰能信？

日前，“佐思汽研”公布了今年上半年全球乘用車主機廠毛利率排行榜，其中捷豹路虎以 39.9% 的毛利率遙遙領先，其中賽力斯和小米汽車分別以 28.9% 和 24.9% 的毛利率位列第二名和第四名，理想、極氪同樣進入毛利率排名前十名，超越豐田、梅賽德斯-奔馳、大眾集團等傳統知名大廠。

我們知道，毛利率是衡量企業盈利能力的重要指標之一，然而賽力斯、小米等新勢力最多只有十幾年歷史，最短的甚至僅數年。

這些“行業新兵”憑什么在“賺錢能力”上碾壓百年車企？亮眼的高毛利率數據背后，會不會藏著統計口徑差異的“水分”？新能源市場價格戰愈演愈烈，這波高毛利紅利又能持續多久？

這些疑問不僅讓“高毛利率”成了行業熱議的關鍵詞，更直接把賽力斯、小米等新勢力推到了聚光燈下。但在爭論“數據是否有水”“紅利能撐多久”之前，大家或許更該先厘清一個核心問題：車企的高毛利率，到底意味著什么？

拆解兩家高毛利車企：賽力斯和小米有多賺錢？

毛利率=（營業收入 - 營業成本）/ 營業收入。從公式本身看，毛利率越高似乎意味著企業盈利能力越強，但這一結論在車企身上并不完全適用。

對車企而言，毛利率絕非衡量“賺多少錢”的簡單數字，更體現為企業產品競爭力、控本體系力與戰略適配性共同作用的綜合結果。雖說國產新勢力和海外汽車巨頭都有很高的毛利率，但各車企間形成的邏輯存在明顯差異。

圖源：鴻蒙智行官方

賽力斯今年上半年的毛利率高達 28.93%，同比增長提升約 4.9 個百分點，躍居國內車企第一。在電車通解讀賽力斯的財報數據后發現，在這接近三成毛利率的背后，是“爆款高端車型溢價 + 成本高效平攤”的雙重驅動作用。

其中，問界 M9 在上半年售出 6.25 萬輛，占據問界總銷量的 42%，成為絕對銷量主力；問界 M8 和問界 M7 則分別撐起總銷量的 24% 和 23%。值得注意的是，問界的單車成交均價超過 40 萬元，顯著高于行業主流新能源車型的價格帶，為賽力斯毛利率的提升提供了核心空間。

不僅如此，成本端的優化進一步放大了利潤彈性。今年上半年，公司營業成本同比下降 10%，同期營收雖微降 4% 至 624.02 億元，但歸母凈利潤卻逆勢大增 81.03%，達到 29.41 億元。這種“營收微降、利潤大漲”的反差，直接印證了成本下降對利潤增長的關鍵支撐作用。

成本優化的核心動作之一，來自供應鏈模式的創新。

據“澎湃新聞”報道，寧德時代在賽力斯超級工廠的兩條 CTP2.0 高端電池包產線正式投產，首次采用“廠中廠”合作模式。這種模式本質上是將核心零部件供應商直接集成到了整車制造工廠內部，從公司下達指令到供應商產線調整，耗時不到 20min，降低的物流成本還提高了生產效率。

當然，賽力斯需要向華為支付技術授權費和銷售服務費，但在電車通看來，這部分支出并非單純的成本負擔，反而與利潤增長形成了“正向聯動”。

圖源：鴻蒙智行官方

一方面，華為提供的乾崑智駕 ADS 4（參數丨圖片）、鴻蒙座艙，恰恰是問界車型能夠支撐 40 萬元以上售價的核心競爭力，若沒有這些技術加持，高端車型的溢價空間將大幅縮水。另一方面，華為渠道的流量與服務能力，幫助問界快速打開高端市場。

小米汽車能夠獲得足夠高的毛利率，同樣離不開高端車型的銷量貢獻，2025 年上半年小米 YU7 尚未開啟交付，在此背景下，僅依靠小米 SU7 單一車型的持續發力，就推動公司 Q2 汽車業務經營虧損收窄至 3 億元，較此前季度顯著改善。

這一成績的核心支撐，是 SU7 系列穩定的銷量規模與 SU7 Ultra 帶來的品牌溢價 —— 前者為利潤空間“托底”，后者進一步拉高單車毛利。

更關鍵的是，小米汽車的成本優勢源于深耕多年的供應鏈體系：兩款主力車型基于同一平臺研發打造，自研的電機技術、CTB 一體化電池技術、超級大壓鑄技術及智能座艙，大幅減少了對外部供應商的依賴，砍掉了不少中間成本。

圖源：小米汽車官方

基于此，疊加小米 YU7 即將交付后的增長預期，小米明確表示下半年有望實現汽車業務盈利。

對比小米和賽力斯，電車通認為二者雖然毛利率都很高，但核心形成邏輯存在本質差異，這種差異集中體現在合作模式、產品策略兩大維度，最終導致利潤結構與成長潛力各不相同。

賽力斯高度依賴與華為的“深度合作”，好處是可以快速獲取高端技術與流量，但需支付技術授權費、銷售服務費，利潤需與合作方共享；小米則以“自研為主、合作為輔”，核心技術均為自研，僅在部分非核心環節選擇合作，技術控制權與利潤留存率更高。

賽力斯的毛利率更高主要得益于高端產品線更豐富，通過不同價位車型分散風險、擴大受眾，目前的小米汽車則以單一爆款車型破局，平臺化降本效果還沒有達到上限。

值得注意的是，盡管形成邏輯不同，但二者高毛利的底層共性一致，均離不開“高銷量 + 低成本”的支撐。

最高增長13%！國產新勢力毛利率支棱起來了

如果我們將視野從國內新勢力擴展到全球汽車市場，卻發現毛利率排在前列的海外汽車品牌，似乎與小米、賽力斯的“高銷量+低成本”邏輯完全不同。

捷豹路虎以 39.9% 的毛利率領跑全球，但在今年上半年，捷豹路虎全球銷量為 198699 輛，同比下滑 4.4%，但攬勝家族、衛士家族的銷量占比反而提升至 75%，其中百萬級車型銷量同比增長 8%。

這種“非利潤車型收縮、高利潤車型增長”的結構，讓捷豹路虎得以用“更少的整體銷量”，撬動“更多的利潤貢獻”，支撐了毛利率的持續高位。

圖源：極氪ZEEKR官方

電車通留意到，國產新勢力品牌上半年的毛利率呈現顯著的同比增長態勢：極氪同比增長 5.1%，小鵬同比增長 3.0%，零跑更是以 13.0% 的同比增幅領跑。

這一數據背后，是國產新勢力在市場中的認可度持續提升。具體來看，這些品牌主攻的 20～50 萬元價格區間，已對傳統豪華品牌形成明顯沖擊，保時捷毛利率同比下降 8.3%，沃爾沃下降 5.4%，即便是奔馳、寶馬，以及大眾、豐田等跨國集團，毛利率也出現 3% 以內的小幅度同比下滑。

不過，這種沖擊的范圍有限，暫未延伸至百萬級及以上市場 —— 這一價格區間的受眾群體對品牌歷史、稀缺性的需求遠高于對智能化配置的追求，為捷豹路虎等傳統豪華品牌筑起了穩固的利潤護城河。

將目光轉向純電動車企代表特斯拉，其毛利率走勢呈現明顯的“高位回落”特征。早在 2021 年，特斯拉毛利率便突破 30%，2022 年雖略有回落但仍保持在 25% 以上；然而從 2023 年起，這一數據持續下滑，直至 2025 年上半年，毛利率進一步降至 16.8%，較上年同期同比下降 0.9 個百分點，整體盈利空間收縮趨勢顯著。

歸根到底，特斯拉的毛利壓力與中國市場“價格戰”的傳導效應直接相關。2023 年起，中國新能源市場進入白熱化競爭階段，小米、極氪、小鵬等品牌直接分流特斯拉的潛在用戶，直接導致其中國區乃至全球交付增速放緩。

圖源：特斯拉官方

為了守住市場份額，特斯拉不得不開啟“以價換量”策略，雖短期內穩住部分銷量，但直接拉低了單車毛利，進而拖累全球整體毛利率持續下滑。

在電車通看來，當前全球車企的盈利路徑已呈現明顯分化：國產新勢力靠“精準價格帶+生態協同”實現彎道超車，海外品牌則憑“技術積淀 + 品牌溢價”鞏固自身優勢。但無論是何種路徑，高毛利都只是階段性結果，只有將其轉化為持續的研發投入和產品迭代能力，才能在長期競爭中真正守住盈利高地。

高毛利≠盈利！新勢力最終要拼“凈利潤率”

在新能源汽車行業，“高毛利率”是國產新勢力拿來宣傳的重點之一，畢竟有這么高的毛利率，既能向資本市場證明品牌潛力，也能向消費者傳遞產品競爭力，成為新勢力快速打開市場的“敲門磚”。

然而，“毛利率高”與“企業盈利”之間，隔著一道名為“凈利潤率”的鴻溝。

目前，絕大部分新勢力品牌普遍陷入“高毛利但難轉盈利”的尷尬狀態。

賽力斯在 28.9% 的高毛利背后，需要投入華為技術合作的分成成本、高端車型的渠道維護費用，以及新平臺研發的持續投入，使其凈利潤率始終低于 5%（今年上半年的凈利潤率約為 4.71%），其實還沒有達到盈利平衡點（通常認為需達到 10% 以上）。

零跑汽車上半年的毛利率為 14.1%，但這是品牌首次以 0.3 億元的凈利潤首次實現半年度盈利轉正，凈利潤率只有 0.12%。

圖源：零跑汽車官方

理想雖然率先實現盈利，在今年上半年營收 302 億元，同比下滑 4.5%，為上市以來中期首次負增長。單車均價從 2023 年一季度的 34.86 萬元降至 2025 年二季度的 25.36 萬元，降幅達 27.2%，低價車型拉低單車毛利，呈疲態的規模效應進一步影響轉化，上半年凈利潤率只有 3.0%。

現在，理想將重心轉向純電 i 系列，若后續無法通過規模攤薄成本，凈利潤轉化效率恐將進一步下滑。

新勢力身處的困境是“短期毛利難以覆蓋長期投入”，本質上是為了搶市場和技術高地，需要持續收入，短期內的毛利難以覆蓋長期成本。反觀豐田、大眾等傳統大廠，其實早早掌握了“高毛利轉高盈利”的核心邏輯。

根據“佐思汽研”的數據，豐田的上半年凈利潤為 761.9 億元人民幣，大眾集團的凈利潤為 374.1 億元人民幣，穩居全球乘用車主機廠凈利潤榜前二甲。

兩家車企憑借完善的全球生產體系壓減成本，依托多元產品矩陣和全球市場布局穩定營收，最終將規模與技術切實轉化為真金白銀的利潤，成為行業盈利的“標桿”。

若如雷軍所言“汽車行業最終只剩五家廠商”，那么未來的競爭必然是“凈利潤”的生死較量。

新勢力品牌要想笑到最后，在電車通看來至少要做到三點：

其一，控制“無效投入”，聚焦核心技術。眾多車企將資源集中在智能駕駛落地就是其中一個辦法，但也要降低外部技術依賴、減少非必要生態聯動，避免成本失控。

其二，緊跟市場動態提升規模效應，攤薄固定成本。理想 L 系列靠高零部件通用率降低成本的思路值得借鑒，但更需敏銳捕捉消費者需求變化，動態調整產品策略，筑牢銷量根基。

其三，優化盈利結構，拓展增量收入。車企可以適當開拓軟件方面的業務，擺脫對硬件成本的單一依賴，打造可持續的盈利第二曲線。

對新勢力而言，單純追求 “高毛利率” 已是過去式，能否將毛利轉化為凈利潤，才是決定品牌生死的關鍵。當新勢力真正聚焦成本控制與效率提升，不僅能擺脫 “燒錢依賴” 實現可持續發展，更能讓消費者享受到“更低售價、更優配置”的紅利。

（封面圖源：特斯拉官方）