工程款狂飆5倍！中創新航的儲能“野心”藏不住了！

在這里·讀懂儲能

全球第四！

上半年動力電池、儲能電池出貨量排名放榜之際，

中創新航正向“全球第三“發起沖擊。

?圖源｜中創新航

文｜王璟 編輯｜楊倩

來源｜儲能嚴究院

近日，中創新航（03931.HK）的一則關聯交易公告引發關注。

該公司宣布，鑒于業務快速發展及擴產計劃需要，董事會已訂立《2024至2026年度工程建設框架協議之補充協議二》，決定大幅上調2025-2026年與江蘇城東建設的年度工程款上限，2025年、2026年從原7000萬元分別提升至2.5億元、4.6億元，增幅分別為257%、557%。

截至2025年8月，其實際工程支出已達6166萬元，逼近原上限，凸顯原有額度難以滿足實際建設需求。

中創新航同時表示，這一調整主要出于以下考慮：其計劃在2025至2026年啟動多條大型生產線建設，單個項目金額巨大，且工程招標結果存在不確定性。若維持原有上限，一旦實際支出接近或超過限額，將需頻繁修訂關聯交易額度，而此類修訂程序耗時通常超過30天，遠超相關法規規定的中標后30日內完成簽約的時限，可能導致項目延誤。

事實上，關聯交易額度緊張的問題已現端倪。2023年實際發生費用為1.3億元；2024年實際支出為3.83億元，雖未突破當年4億元的上限，但也已接近飽和。

公告披露，江蘇城東建設為中創新航主要股東金壇控股（持股26.02%，隸屬常州市金壇區政府）的非全資附屬公司，長期承擔中創新航產業園區及樓宇的設計、采購與施工總承包。

由此可見，該公司此次大幅上調額度，旨在為未來兩年重大產能建設項目提供充分的執行靈活性，避免因審批流程延誤影響整體擴產節奏。

而這一動作的背后，是中創新航在儲能賽道上的“全速狂飆”。

“今年我們制定了進入全球前三的戰略規劃，”中創新航董事長劉靜瑜近日接受采訪時透露，“若今年出貨量能突破100GWh，我認為中創新航就能正式邁入全球第一梯隊。”

2025年上半年，中創新航動力電池與儲能電池出貨量雙雙位居全球第四。盡管與全球第三的差距正持續收窄，但與寧德時代、比亞迪相比，在市場份額上仍存在難以逾越的鴻溝。

這也意味著，劉靜瑜的“第一梯隊”目標，仍需跨越重重挑戰。

01

儲能成“第一引擎”

中創新航當下正經歷一場由劉靜瑜主導的深刻轉型：從過去“動力電池單打獨斗”，轉向“動力+儲能”雙輪驅動。

要讀懂中創新航的成長邏輯，繞不開其兩次關鍵轉型的發展軌跡。

該公司前身為2015年由金壇區政府與航空工業集團共同設立的中航鋰電（江蘇）有限公司，聚焦磷酸鐵鋰電池研發生產，主攻商用車與儲能兩大領域。

真正的轉折始于2018年，劉靜瑜臨危受命接掌董事長。彼時，該公司正深陷生存危機，已連續兩年巨虧超10億元。

面對困局，這位“新掌門”果斷按下戰略重啟鍵，將戰略方向從商用車賽道轉向乘用車動力電池市場，精準踩中了新能源汽車爆發的行業風口。

僅用3年時間，她便帶領企業完成“逆風翻盤”：2021年，中創新航動力電池裝機量一舉躋身國內前三、全球第七，成為鋰電行業的“逆襲樣本”。

也是在2021年，中創新航敏銳捕捉到儲能市場的增長潛力，正式將其納入核心業務版圖，并憑借在動力電池領域積累的技術與產能優勢快速切入儲能賽道，成長為行業“黑馬”，為后續“動力+儲能”雙輪驅動奠定基礎。

2025年上半年財報的出爐，正是這場戰略轉型最直觀的注腳。

數據顯示，當期其儲能系統收入達57.57億元，同比暴增109.7%，營收占比躍升至35.1%；同期利潤7.53億元（+80.4%），歸屬股東凈利潤4.70億元（+169.3%），毛利率提升至17.5%。

今年上半年，中創新航動儲業務合計出貨約43GWh。細分來看，儲能與動力電池出貨量基本持平：儲能電池約21GWh（占比48%），動力電池約22GWh（占比52%）。

2024年全年，公司動力電池銷售收入由2023年的222.49億元下降至195.51億元，同比減少12.1%，占總收入的比重亦從82.4%顯著下滑至70.4%。同期儲能系統業務強勁增長72.4%，成為增長主力引擎。

這一數據背后，是劉靜瑜對“雙輪平衡”的精準把控——既不放棄動力電池的基本盤，更要抓住儲能的爆發窗口。

盡管中創新航電池均價仍在下行，相比2024年，2025年上半年動力電池從0.55元/Wh降至0.46元/Wh，降幅16%；儲能電池從0.34元/Wh降至0.27元/Wh，降幅20%，但中創新航通過“規模效應+成本控制”成功對沖了價格壓力：碳酸鋰、鎳等原材料降價，疊加314Ah電芯的成本攤薄，最終實現毛利率逆勢提升。

其儲能業務躍升主要得益于中創新航與陽光電源、中車株洲所的深度綁定，成為PowerTitan2.0等儲能系統的主要電芯供應商。

憑借314Ah電芯較寧德時代低15%的價格優勢，中創新航成功拿下沙特7.8GWh、英國4.4GWh、智利1GWh、南非153MW/612MWh等海外超級大單，其中沙特、英國訂單為2024年全球最大、歐洲最大，并獲陽光電源“全球戰略伙伴”最高嘉獎。

據國信證券測算，中創新航 2024 年儲能電池出貨量約 25GWh，較 2023 年的 4GWh 同比大幅增長 525%；其中，僅沙特、英國兩筆超級訂單便貢獻了近半出貨量，直接推動其全球儲能排名實現“火箭式”躍升——從全球儲能第一梯隊尾部成功躍升至第五位。

截至2025年上半年，中創新航在手電站級儲能訂單已突破10GWh，儲能業務正式從“第二曲線”升級為“第一引擎”。

但劉靜瑜的野心不止于此：今年以來，中創新航持續規劃覆蓋江蘇常州、四川成都、福建廈門及歐洲葡萄牙的四大基地，新增儲能及動力電池產能超75GWh，其中成都基地二期投資120億元，30GWh產能預計2026年二季度投產。

2025年，該公司總產能目標達500GWh，2030年規劃產能高達1TWh。2025年儲能出貨量劍指45GWh；更將2026年整體出貨指引上修近兩成至180GWh，儲能出貨量計劃提升至70-80GWh。

市場地位的躍升，是戰略成效的直接反饋。

InfoLink數據顯示，中創新航全球儲能電芯出貨排名由2023年的第10位，升至2024年第5位、2025年一季度第3位，2025年上半年穩居第4位。

在大儲細分領域，2025年上半年，中創新航與億緯鋰能并列第三，緊追寧德時代與海辰儲能，二至五名競爭呈膠著狀態。

但挑戰同樣艱巨，中創新航的動力電池業務增長動能已明顯放緩。

2025年1-8月，中創新航中國市場裝機量29.7GWh，市占率7.0%，仍居第三；上半年全球裝車量為21.8GWh，對應的市場份額微降至4.3%，增速在全球TOP10中國廠商中墊底。

其乘用車市場客戶涵蓋長安、廣汽、吉利、小鵬、東風、蔚來、五菱、零跑、奔馳Smart、豐田、現代、奧迪、北汽等，其中長安、廣汽為第一供應商；商用車領域客戶包括金龍、奇瑞、宇通、瑞馳新能源，2025年上半年，新增配套車型達230款。

如何平衡“儲能狂奔”與“動力穩盤”，成為劉靜瑜必須破解的難題。

02

大電芯“生死豪賭”

亮眼的儲能數據背后，是鋰電行業愈演愈烈的“價格血戰”。

2023年至今，國內儲能系統中標均價從1.5元/Wh左右斷崖式跌至0.5元/Wh以下，電芯價格更是“腰斬再腰斬”。

在寧德時代、比亞迪等巨頭的壓制下，第二梯隊企業普遍陷入“越賣越薄利”的困境，中創新航亦難幸免：其儲能收入增速（109.7%）遠超利潤增速，價格下行的侵蝕效應已現。

作為“第二梯隊的第一名”，中創新航必須跑贏‘成本降幅＞價格降幅’的競賽，否則難逃利潤承壓的惡性循環。

面對困局，劉靜瑜選擇了一條高風險、高回報的突圍路徑：押注超大容量電芯，采取“梯隊化作戰”策略。

即：一面開足馬力出貨314Ah、392Ah，一面押注588Ah、625Ah、640Ah乃至688Ah等多型號電芯，以應對不同客戶與場景需求。

中創新航314Ah儲能電芯已實現大規模批量穩定交付，而基于314Ah產線直接迭代兼容的392Ah電芯也已快速打開市場。

今年4月舉行的ESIE 2025展會上，中創新航宣布392Ah電芯量產的同時，便與中能建儲能、廈門象嶼、新源智儲、金風零碳、運達能源等多家行業頭部企業簽訂了該款電芯及配套6.25MWh液冷儲能系統的供貨協議。

9月，該公司的588Ah電芯與600+Ah電芯新品在北美RE+展同臺亮相，均計劃于2025年四季度量產，前者以1Ah之差與寧德時代的587Ah路線刻意區隔。

通過直擊客戶對“經濟性”的核心訴求，中創新航試圖從同質化競爭的“紅海”中劈出一片天地。

截至目前，大電芯這條賽道的擁擠程度遠超想象，已分化為兩大陣營：

以寧德時代、遠景動力、海辰儲能為代表的500Ah+卷繞電芯陣營；以及由系統集成商主導的600Ah+疊片電芯陣營。

在第二大陣營中，中車株洲所聯合中創新航、欣旺達等多家電池廠推出688Ah聯盟標準，陽光電源則確立684Ah疊片電芯為下一代優選方案。

但大電芯賽道的“險”，遠超預期。

首先是時間窗口劣勢。遠景動力、寧德時代、海辰儲能、楚能新能源等企業已率先實現500Ah+電芯的量產。

億緯鋰能更早布局，提前兩年卡位600+Ah賽道。欣旺達今年9月剛剛宣布684Ah產線正式投產，專供陽光電源，晉升為其下一代核心電芯供應商。

相比之下，中創新航的588Ah、600Ah+電芯要到2025年底才量產，并不具備先發優勢。

而其600+Ah電芯具體型號至今未明確披露。從公開參數——15000次循環壽命、430Wh/L能量密度、配套6.9MWh的20呎儲能系統來看，更貼近中車株洲所主導的688Ah標準，而非陽光電源力推的684Ah方案。

這一選擇，或折射出其在兩大客戶陣營之間正悄然調整戰略重心。

更嚴峻的還是“產能過剩”這座大山。2024年全球儲能產能實際利用率不到50%，2025年全球儲能電芯規劃產能更是遠超實際需求4倍以上，價格戰仍將持續。

在此背景下，中創新航規劃的75GWh新增產能，既可能是“進攻的利劍”，也或將成為“消化的壓力”。

盡管風險重重，但劉靜瑜仍在推進“多元化對沖”：在陽光電源之外，積極拓展中車株洲所等儲能系統集成商，以及風電、光伏頭部客戶，并與「五大六小」電力集團深度綁定，與國家電網、南方電網、國家電投、中核匯能、中國能建、華能、中國電氣裝備集團、大唐集團、華潤電力、三峽集團、中廣核等能源央企大客戶建立深入長期的戰略合作關系。

與此同時，中創新航還加速全球化布局，葡萄牙基地2025年一季度動工，預計2027年交付，規劃產能45GWh；泰國工廠2024年已實現批產交付，覆蓋東盟市場。

政策層面亦送來東風。國家發改委與能源局聯合印發的《新型儲能規模化建設專項行動方案（2025—2027年）》明確提出，到2027年全國新型儲能裝機將超1.8億千瓦，帶動直接投資約2500億元。

這為包括中創新航在內的所有玩家的儲能突圍提供了空前機遇。

然而，全球鋰電巨頭的圍剿、持續的價格戰、大電芯技術的不確定性，仍讓這場突圍戰充滿變數。

對中創新航而言，這不僅是一場市場豪賭，更是一場關乎企業生死的戰略遠征。

入群 ·爆料 ·商務

請加小助理