馬斯克“笑哭”了！小鵬放棄激光雷達，反倒成了智駕大贏家

日前，特斯拉首席執行官埃隆·馬斯克在社交平臺的一則回復，吸引了電車通的注意。

小鵬自動駕駛總監 Candice Yuan 接受海外媒體 CarNewsChina 采訪時稱，車企將摒棄激光雷達，轉用視覺技術。

這并不是什么新鮮事，只是針對網友 “只要復制馬斯克的想法就成功” 的總結，馬斯克直接用一個 “笑哭” 表情回應，當中透著不少玩味。

截圖：X

現階段，汽車輔助駕駛的硬件基礎方案，主要分為 “激光雷達派” 與 “純視覺派” 兩類。

特斯拉認為一個足夠先進的人工智能系統應該只需要靠視覺就能自動駕駛，是堅定的“純視覺派”；絕大部分國產品牌則是堅定的“激光雷達派”，他們認為激光雷達的識別能力更強，能夠為自動駕駛決策提供更可靠的支持。

從 “激光雷達派” 轉向 “純視覺派” 的車企，目前看來似乎只有小鵬汽車一家，這或許就是馬斯克會“笑哭”的直接原因。

然而翻看品牌智駕發展的過往，無論是 “激光雷達派” 主導的時期，還是如今轉投 “純視覺派”，小鵬汽車的每一個決策背后都有自己的考量。

圖源：小鵬汽車官方

放棄激光雷達，是實力躍升的必然結果

早在 2021 年，小鵬汽車在全球范圍內首次將激光雷達應用在量產車型小鵬 P5 上，而在去年舉辦的小鵬十周年發布會上，官方正式推出了 AI 鷹眼視覺方案，這套智駕方案的激光雷達已經不再是必選項，去年推出的小鵬 MONA M03、小鵬 P7+，以及今年上市的小鵬 G7、全新小鵬 P7、新款 G6/G9，均已取消了激光雷達。

Candice Yuan 表示，“移除激光雷達是一個明確的選擇”，背后邏輯是新 AI 系統基于海量數據的大語言模型打造，激光雷達的數據卻無法被這一人工智能系統吸收。

何小鵬對純視覺方案的未來很自信，甚至直接預言：“現在兩條路的選擇可能是個問題，到 2027 年時可能就不是問題了?！?/p>

在電車通看來，算力是純視覺方案實現可靠輔助駕駛的核心。無論是一直堅持純視覺方案的特斯拉，還是轉投“純視覺派”的小鵬，背后都是智駕算力能支撐城區領航輔助功能的結果。

圖源：電車通攝制

例如，小鵬 P7 + 率先搭載 AI 鷹眼視覺智駕，擁有 508TOPS 算力；特斯拉 HW 4.0 雙芯片算力為 720TOPS；小鵬 G7 則憑借 3 顆圖靈芯片，實現了 2200TOPS 的驚人總算力。

純視覺方案主要依賴攝像頭來捕捉路況，系統不僅需要識別前方車輛，還要同時處理車道保持、交通標識識別、周邊第三方參與者等多個任務，一般來說每秒會產生 GB 級別的圖像數據，更高的算力還能夠支持這么多復雜任務的并行運行且互不干擾。

不僅如此，純視覺方案需要持續優化 AI 算法，比如從傳統的 CNN 模型升級到 Transformer 模型，往往需要更強算力支撐。而高算力恰好能提供保障，即便后續迭代出更復雜的感知算法，車輛也能流暢運行新的輔助駕駛系統。

小鵬之所以將激光雷達量產上車，本質是用硬件補位，為當時的算力短板 “搭橋”。

小鵬 P5 配備了兩個側向激光雷達，而內置的英偉達 Xavier 只有 30TOPS 的總算力，卻能實現覆蓋高速路段、城市路段、智能泊車全場景的高階 XPILOT 3.5 輔助駕駛能力。

圖源：小鵬汽車官方

國金證券發布的《智能駕駛芯片專題報告》中提到，算力芯片可分成三類：

1.低于 30TOPS 的小算力芯片，主要滿足基礎 L0-L2 級別的輔助駕駛功能，比如輕量化行車和泊車系統。

2.在 30-150TOPS 之間的中算力芯片，適用于高速公路自動駕駛功能，可以處理高速公路上的復雜駕駛任務。

3.高于 150TOPS 的大算力芯片可以實現復雜道路的城市 NOA。

歷經數年發展，輔助駕駛的算力已不再是車企的顧慮，而體驗才是決定一套輔助駕駛能否被市場認可的核心標尺。

正如 Candice Yuan 所說，激光雷達的數據卻無法被新 AI 系統吸收。這也就意味著，移除激光雷達才能彰顯自身在模型、算力與數據上的先進性，當下關鍵只需補齊純視覺方案識別能力弱這一短板。針對這一點，在小鵬 AI 鷹眼智駕方案中也有提及，在應用 Lofic 技術之后感知距離和識別速度都有提升。

不過電車通留意到，絕大部分車企在無激光雷達的城區智駕方案中，也有比較高的智駕算力，比如搭載華為乾崑智駕 ADS SE 基礎版的深藍 S07、智界 S7 Pro 版等，芯片算力為 200TOPS；吉利的千里浩瀚智駕系統 H1，算力也是超過了 100TOPS。

其他國產品牌的輔助駕駛技術底蘊其實并不弱，可為何他們始終將激光雷達看作“香餑餑”，并應用在高配版本車型上呢？

更安全的激光雷達，短時間還不會“團滅”

難道，激光雷達真要像何小鵬和馬斯克所說，很快就會窮途末路嗎？

電車通認為，未必。

諸如鴻蒙智行、理想、蔚來、比亞迪、小米等新能源品牌，均布局了激光雷達智駕方案，且將其大量應用于以智駕為賣點的高端車型。另外，有無激光雷達的智駕方案在功能體驗上有著顯著不同，而能否實現城區輔助駕駛，便是最突出的區別之一。

圖源：特斯拉官方

我們知道，純視覺方案由于沒有配備激光雷達，成本會下降，但城區輔助駕駛對環境感知的精度與穩定性要求極高，尤其面對復雜光線場景時，單一感知硬件往往存在局限，而激光雷達的價值恰在此處凸顯。

換而言之，安全是絕大部分車企不愿放棄激光雷達的根本所在。

根據中國信通院發布的《車載激光雷達技術與應用研究報告》，以激光雷達為主的傳感器硬件，在強光、黑夜等極端光線環境下呈現出更穩定的性能，可以彌補攝像頭的不足，從而為系統提供更全面的環境感知，提高自動駕駛的安全性和可靠性。

這一結論也得到理想團隊的進一步印證：經過兩周密集測試，搭載激光雷達的車型，事故率顯著下降 20%～30%。

今年 4 月底，華為常務董事余承東在社交平臺發布首個科普視頻，詳細介紹了三個關鍵傳感器：

1. 攝像頭可以還原人眼看到的場景，但在逆光、夜晚或雨霧天氣下容易看不清楚。
2. 毫米波雷達不受光線影響，但識別精度不算高。
3. 激光雷達能夠通過發射激光束形成由數百萬個點組成的三維點云，識別精度足夠高，就是穿透力不如毫米波雷達。

截圖：微博 @余承東

最后余承東給出結論：唯有集成三種硬件的感知方案才能為輔助駕駛提供全方位的安全保障。

不僅車企對激光雷達青睞有加，上游供應商們也在這一領域加速 “內卷”。

在今年慕尼黑車展期間，禾賽科技亮相了最新一代高性能激光雷達產品，其中車規級超遠距激光雷達 ETX 搭載 800 線，精細程度較主流的 128 線、192 線產品高出數倍，同時還嚴格符合 Class 1 人眼安全規范，即便激光束意外直射人眼，也能確保無任何傷害。

速騰（參數丨圖片）聚創的 EM4 平臺更是具備高潛力，最高可生產 2160 線的激光雷達產品。

此外在成本方面，各家供應商逐步將激光雷達的價格打下來。早期 Velodyne 的 64 線產品售價高達 8 萬美元，即便是 16 線激光雷達也需要 4000 美元，而如今車載半固態/固態激光雷達的價格可以控制在 1000 美元以內。

據地平線首席生態官徐建預測，激光雷達十年內成本將會降低1000倍，華為更是計劃將成本降至 200 美元，甚至有希望降到 100 美元。

從目前的車市來看，現在越來越多 20 萬元以內的新能源車配備了激光雷達，零跑甚至將激光雷達車型門檻下探至 11.38 萬元。

使用激光雷達不代表這套智駕系統就落后，消費者更關注的是智駕能力以及主動安全表現，而在已經具備安全優勢的基礎上，成本逐漸下降的激光雷達，是眾多國產品牌成為“激光雷達派”的根本理由。

圖源：電車通攝制

激光與視覺并存是輔助駕駛的常態

站在消費者的角度來說，他們并不關心智駕技術水平高低與是否搭載激光雷達有關聯，他們只看重產品體驗，只要是輔助駕駛體驗足夠好用、主動安全能力足夠強，這就愿意為產品買賬。

馬斯克對網友言論的 “笑哭” 回應，其實折射出一個事實：“純視覺派”和“激光雷達派”的路線分歧已經進入白熱化階段。

小鵬的轉型并非盲目跟風，而是技術演進的結果，尤其是 2200TOPS 級別的算力足以讓其具備放棄激光雷達的底氣。

而“激光雷達派”的堅守，則是源自于對安全冗余的極致追求，而供應商的技術突破與成本下降更堅定了他們的選擇。

未來，或許有部分車企會成為“下一個小鵬”，從“激光雷達派”轉投至“純視覺派”，但基于激光雷達的天然優勢，電車通認為這兩大技術方案會長期處于并行的狀態。或許在這場博弈的終局，會宣告某一方徹底勝利，但本質是市場與技術共同篩選出的最優解，最終受益的只會是消費者。

（封面圖源：電車通攝制）