新世代寶馬來了，小米、問界們怕嗎？

面對華為鴻蒙智行、小米等中國品牌向上圍剿，來自巴伐利亞的上空總是籠罩著一層陰影。

今年3月，一棟新掛牌的建筑在慕尼黑落地，這是小米汽車歐洲研發中心，毗鄰寶馬總部，小米汽車目前正在德國慕尼黑狂招高級經理、運營、整車/底盤工程師等崗位，最近，寶馬集團i系列汽車設計主管 Kai Langer 宣布正式加入小米，其曾主導初代寶馬i3（參數丨圖片）和i8設計。

他需要向自己昔日的中國徒弟李田原匯報。這位已是小米汽車的首席設計師，當年正是他在寶馬麾下的一員。

這樣關系的倒轉，折射出百年汽車工業的權力轉移。品牌溢價這個東西，在科技發展這么快的時代，真的沒有以前那么重要了。

寶馬看清了，也妥協了。這頭德國大象如今需要回答一個更根本的問題：不是要造一輛電動寶馬，而是寶馬這家公司，能否再一次重塑自己。

新世代車型，就是寶馬的答案。9月5日，新世代首款量產車型BMW iX3全球首發，9月8日亮相慕尼黑車展，中國專屬版車型也將在年內與大家見面，2026年在國內投產。

這次的新世代車型，方方面面都透著“新”——駕駛操控、動力系統、電池技術、操作方式、數字化水平還有生產模式，全是新一代的東西。

這次的寶馬iX3以及此前奧迪Q6L e-tron等迭代，我們可以看到BBA擺明了是“被動追趕”，也不是人們想象中的“船大難掉頭”，如果有需要，普遍愿意低下頭來聆聽市場的聲音，放下身段促成合作。

但勢頭正盛的國產品牌，又是否會有畏懼？

就在同一天，全新問界M7，1小時小訂突破10萬臺。余承東直言，遠超預期，超乎想象。

寶馬iX3的出現，或許將這場“老錢”與“新貴”的較量推向更深層面——不是單個產品競爭的意義，更像是一次行業價值錨點的重新遷移。

五折的寶馬，還是跌麻了

“不是寶馬買不起，而是XX更有性價比。”

寶馬現在還貴嗎？反正估計沒有人還覺得是一個BBA該有的價格了。2024年，寶馬i3落地價一度腰斬至不足16萬元。2025款525Li，裸車價從43萬掉到26.3萬。

但就這也賣不動。

2025年上半年寶馬中國市場銷量為31.81萬輛，同比下降15.5% 。相反，無論是在歐洲市場、德國本土，還是美國市場，美洲地區，全部獲得了同比上漲的成績。

而新能源時代，國產品牌最大的突破就是在價格上的限制，與豪華二字關系越來越緊密，即便是幾十萬的新車，只要產品力夠強，依然能夠得到消費者的青睞，問界和理想無論是平均成交價還是市場認可度，都是名列前茅的存在。

主要原因，無非“好開”的標簽正在經歷一場重新定義。寶馬切換到G底盤后，也就是2018年后，寶馬離“操控”二字越來越遠，成長于電動時代的年輕群體，從未親身感受過寶馬燃油車巔峰時期的操控魅力，自然難以對這個品牌產生深厚的情感認同與認知濾鏡。與此同時，領克、小米等國產品牌恰好抓住機遇，憑借電機與生俱來的瞬時扭矩響應，搭配調校得輕巧靈敏的底盤，成功俘獲了一大批追求性能與操控的年輕愛好者。

寶馬定價體系混亂的問題也成為消費者不買賬的重要原因。

面對同一款車型，相同的配置，你在相隔不太遠的兩家4S店里，可能“談定”的價格相差好幾萬元。

今年3月，廣匯汽車子公司廣匯寶信汽車集團有限公司發布公告稱，集團于2025年3月20日獲其上游供應商華晨寶馬汽車有限公司和寶馬（中國）汽車貿易有限公司告知，由于公司經營的10家寶馬汽車經銷網點未能達到與寶馬約定的《BMW品牌經銷商協議》中的部分商業條款，故而被撤銷上述10家經銷網點銷售寶馬汽車的授權。

這類事件也極大地損害了寶馬品牌，其口碑和信譽備受質疑。都不用同行襯托。

中國特供，專屬在哪

新世代的寶馬反復強調“為中國而生”。

這是有討好的成分，最主要的是寶馬想明白了，目前他們在打是一場效率戰，而不是技術炫技戰。

所以現在華晨寶馬一把手由生產建設型高管的戴鶴軒，替換成金融女高管寶思齊，在理想、蔚來、問界等品牌等新勢力品牌的強勢進攻下，對銷量每況愈下的華晨寶馬而言，產能不再是核心要務。

寶馬iX3國產版本的設計是由中國團隊主導的，此前有報道表示中國版將搭載專屬BMW操作系統X，配備17.9英寸中央觸摸屏和3D平視顯示器。

寶馬的設計語言一向比較超前，回想當年班戈操刀的E世代寶馬，剛出來也被吐槽，但現在絲毫不影響德系車歷史上的經典地位。

寶馬iX3的外觀和之前發布的Vision Neue Klasse X概念車極為相似，整體給人的感覺是非常科幻的。日行燈采用了雙箭頭式的設計，而雙腎格柵則用光影替代鍍鉻，由144顆LED燈珠引向縱深。

全新iX3車型最大的亮點是其擁有900公里CLTC工況續航里程。搭載與寧德時代、億緯鋰能共研的大圓柱電池，能量密度提升20%，續航里程增加30%，充電速度提升30%。基于800V高壓平臺打造，最大充電功率達到400千瓦，達到了行業領先水平。

智能配置更是接地氣，聯合阿里巴巴、DeepSeek 融入AI大模型，智能個人助理更懂中文語境。還和Momenta合作，開發適配中國路況的智能駕駛輔助方案，

搭載 Momenta 智駕軟件的日產 N7、廣汽豐田鉑智 3X 各自的累計銷量均已超過一萬臺，市場反饋良好。

“新世代”能否托舉“新時代”？

這些點夠吸引人嗎？

其實如果寶馬還想要BBA的光環，最起碼在中國市場，還是要形成肉眼可見的、足以令對手窒息的“代際優勢”。

因為今天中國品牌不僅在電動化、智能化的體驗上實現了平替，更在豪華感的營造、場景化需求的滿足上，完全實現甚至遠遠超越傳統豪華品牌所提供的那種“虛榮價值”。

就比如現在一輛豪車，買的不僅僅是車，還有背后的體系和服務。蔚來已將換電補能網絡覆蓋至全國，用戶體驗方面會更加出色；理想用“城市用電、長途用油”定義了大電池增程車，用“冰箱彩電大沙發”定義了家庭SUV產品；問界、小米也都有自己可以稱作“顛覆性”的殺手锏。

寶馬在這些方面的布局遠不及本土車企深入，只是單點技術的突破，那就沒有什么吸引力可言。

寶馬大圓柱電池雖號稱“革命性”，但比亞迪的刀片電池、寧德時代的麒麟電池已實現規模化應用，且在成本控制與供應鏈穩定性上更具優勢。

從奧迪到問界，目前更普及的無疑是華為智駕，華為生態讓車機與手機、智能家居無縫聯動。問界車主中，62%同時擁有華為其他設備，而搭載華為 ADS 智駕的問界 M8、M9 在 35～50 萬元的高端市場上均有過月銷2萬的成績，側面證明華為ADS在高端消費者群體中，有著相當可觀的認可度。

中國專屬版年內發布，2026年才國內投產。這速度對于跨國品牌來說已經不慢了，但對于“發布即量產”的國產品牌來說，很難想象中國電動車市場在明年會卷成什么樣子。華為、小米、蔚小理等品牌又會推出多少更先進、更具顛覆性的產品。

說到底，不是BBA不努力，而是游戲規則變了。但抄作業，最多也只能做個合格的追隨者，他們也不想，但畢竟巨輪再努力調頭，也難以復制快艇的靈活。