越南更需要160時速的客貨運動車而不是350時速的高鐵

越南更需要160時速的客貨運動車而不是350時速的高鐵

目錄

一、越南鐵路基建的現狀

二、越南高鐵夢與現實需求

越南國會去年底通過了一項雄心勃勃的計劃——投資近4900億元人民幣，建設一條貫穿南北、時速350公里的高鐵大動脈，將河內至胡志明市的旅程從30小時縮短至僅5小時。這一消息引發國際關注。

在越南民眾歡呼這一現代交通夢想的同時，一個關鍵問題卻值得深思：當速度神話遭遇現實土壤，越南真正需要的是怎樣的鐵路系統？

一、越南鐵路基建的現狀

越南是亞洲最早開通鐵路運輸的5個國家之一。自1881年12月27日開通第一條鐵路-西貢-美托鐵路，至今已有144年鐵路史了。1936年，全國形成了貫通南北、東北、西北的鐵路網絡。

然而，自1936年至今近百年，全國鐵路系統鮮有重大的改造、升級、新建線路。據2023年10月23日越南政府網公開的政府報告顯示，目前全國共有7條主軸線路，總里程3160公里；其中主干線2700公里，支線和站場線459.7公里。越南鐵路軌距大部分為米軌（1000毫米），占干線和車站線總長度的84%；只有 6% 是 1,435 毫米軌距（標軌），9% 是雙軌距（1,435 毫米和 1,000 毫米并用，主要分布在涼山至河內、老街至河內）。

越南鐵路網 來自網絡

越南全國不少鐵路橋梁和隧道已使用近百年，風化漏水問題突出。全國線路上有沿線居民自行修建的跨線小道4000多條，其中合法修建的僅有1464條，平均2.15公里/條，是限制列車速度、威脅鐵路行車安全的主要原因。全國列車動力仍采用柴油技術，運營線路列車最高速度為100公里/小時，最低速度為20公里/小時（貨物列車速度約50-60公里/小時，旅客列車速度為80-90公里/小時）。根本原因是全國基礎設施投資預算總額中只有3%用于鐵路，而公路投資則高達90%。

2024年，全國鐵路客運700萬人次，同比增長16%；貨運400萬噸，同比增長6%——但低于2022年570萬噸（占全國貨運量的0.1%）。但客運量仍遠低于1990年的1040萬人次（占全國客運量的3%）。

由上可見，越南全國鐵路網絡破舊、落后，列車運行速度慢，運力差，遠不能滿足日益增多的貨運和客運需求。根本原因在于投入鐵路基建的政府預算微不足道，只有全國基建投資預算總額的3%。

二、越南高鐵夢與現實需求

（一）、高鐵雄心：速度神話與現實困境

越南的“高鐵夢”已醞釀二十余年。早在2002年，越南政府就在《2020年鐵路運輸發展計劃》中首次提出建設南北高速鐵路的構想。2006年越南總理阮晉勇訪日時，日本承諾提供政府開發援助支持該項目。

2010年越南國會卻以壓倒性多數否決了高鐵計劃。當時提出的560億美元投資規模相當于越南GDP的一半，引發強烈質疑。有國會代表直言：“高鐵建成后無法服務大部分越南人民，因為70%的越南人是住在農村的農民?！?/p>

2024年11月，越南國會正式批準了修改后的北南高鐵項目。新方案全長1545公里，連接河內與胡志明市，設計時速350公里，總投資額達670億美元——超過越南2024年GDP的14%（對比：2024年中國GDP的14%就是188874億元，約合26602億美元）。工程計劃分三階段推進，最早將于2027年開工建設，先建設河內-榮市段，胡志明市-芽莊段，再建設芽莊至榮市段。

越南北南高鐵示意圖 來自網絡

這一宏大計劃面臨嚴峻挑戰。越南交通運輸部和統計總局的評估顯示，高鐵在投入運營的前四年間，其收入僅能覆蓋運營和維護成本，國家仍需補貼基礎設施維護。

高昂的建設成本更令人咋舌。河內至胡志明市段高鐵每公里造價高達3000萬至4000萬美元（對比：中國高鐵造價2500-3400萬美元/公里），遠超越南財政承受能力。此外，越南政府要求國外高鐵合作方提供高鐵技術轉移，這也將是推進國際高鐵建設合作方案的一大阻力。

當然，越南的頭部民企，如越南首富Vingroup旗下的VinSpeed、Thaco對承建越南北南高鐵項目也展示出濃厚的興趣，并分別于今年5月14日、26日提出了各自的高鐵建設方案，其中投資資金方案如下：前者自籌20%資金，80%向國家低息貸款；后者自籌20%資金，80%由國家擔保進行社會融資。無論哪家企業，既無半點高鐵建設經驗和技術，也無相應的資金實力，能否實現遠超企業雄心的建設方案恐怕要打個問號。

（二）鐵路現實：潛力釋放與轉型契機

與高鐵藍圖形成鮮明對比的，是越南傳統鐵路運輸的強勁復蘇。2025年前五個月，越南鐵路客運量同比激增154%，成為運輸行業中增長最快的板塊。

這一增長并非偶然。2024年，越南鐵路總公司實現稅后利潤2200億越盾，這是該公司連續第三年實現盈利。在2024年甲辰年春節假期期間，鐵路客運量達72萬人次，營業收入超過4360億越盾。

鐵路企業通過創新服務模式找到了增長路徑。越南鐵路公司推出的具有歷史文化特色的“統一號”列車在4·30–5·1假期期間吸引了眾多旅客。

越南鐵路還在實施一系列創新服務，將運輸與旅游深度融合：包括連接中部文化遺產地的SE21/22號列車（西貢–峴港），以及在大叻–茶眉線路運營的豪華旅游列車Sjourney和La Reine（女王號）。

貨運領域同樣亮點頻現。2024年，越南鐵路列車首次成功將液化天然氣從南方運輸到北方，開辟了能源運輸新路徑。同時通過開通海陽省高舍火車站，推進口岸功能向內陸延伸。

2021年12月3日，中老昆萬鐵路全線通車運營；2023年10月2日，雅萬高速鐵路正式商業化運營，進一步刺激了越南廣大民眾急切建設本國高鐵的心情。

（三）、務實選擇：客貨混跑的經濟賬

面對350公里高鐵的巨額投資壓力，時速160公里的客貨運動車系統展現出顯著優勢：

投資成本對比懸殊：高鐵每公里建設成本高達3000-4000萬美元，而160公里系統可通過升級現有線路實現，成本僅為高鐵的幾分之一。

運營靈活性優勢：客貨混運系統能根據市場需求靈活調整運力配置，提高線路利用率。高鐵則基本限于客運。

維護成本差異：350公里高鐵需要專用無砟軌道和更復雜的信號系統，維護成本遠高于普通鐵路系統。

從越南的實際需求出發，原交通運輸部副部長呂玉奎副教授指出：“除了運輸旅客的目標外，鐵路還必須增加長途貨運的市場份額，只有這樣才能降低物流成本?！蹦壳霸侥衔锪鞒杀菊糋DP比例高達16.8%（超過800億美元），遠高于地區平均水平。

客貨混運動車系統恰恰能同時滿足這兩方面需求。它既能提供比傳統列車更快的客運服務（時速160公里），又能承擔集裝箱等現代貨運任務，實現資源最優配置。

（四）、多維效益：超越速度的發展價值

選擇160公里客貨運動車系統將為越南帶來更全面的發展效益：

在貨運領域，越南鐵路貨運量雖有增長但總量仍低（2012年僅700萬噸）。通過發展時速160公里的貨運系統，可顯著提升高附加值貨物和冷鏈物流的運輸效率，滿足越南農產品出口需求。

目前越南正努力開拓清真市場，鐵路運輸的穩定性對保障農產品質量至關重要。

在客運領域，時速160公里的列車完全滿足越南國內主流出行需求（200-500公里范圍）。鐵路企業通過降低票價、推出旅游專列等策略，已證明能有效吸引乘客。

如能將河內至胡志明市的行程縮短至10小時左右（目前鐵路客運30-50小時；聯省客運快巴30-40小時），配合夜間臥鋪列車服務，既能保持競爭力，又能大幅降低投資風險。

在區域發展方面，客貨混運系統更有利于促進均衡發展。高鐵站點設置有限，主要服務大城市；而160公里系統可在更多中小城市設站，帶動區域經濟協同發展。

越南政府正在推進的“港口–鐵路–物流中心聯通通道”規劃，也更適合與中等速度的客貨混運系統對接。若建設多條支線鐵路（貨運）連接干線鐵路上的眾多重要的工業園區，或者附近設立貨運站點，則將極大減少物流成本，進一步激發企業的活力與外商投資的熱情。

（五）、戰略抉擇：符合國情的發展路徑

越南交通運輸部副部長阮名輝的表態值得深思：“越共政治局決定不依賴外國，因為向任何國家貸款都會受到束縛。若有外國承包商參與，必須使用越南生產的商品和服務。”這反映了越南對技術自主的追求。

時速160公里系統更符合這一戰略：

技術適應性：越南鐵路已有能力承擔橋梁、隧道建設，但對350公里高鐵的核心技術仍依賴外援。160公里系統可實現更高比例的本土化參與。

投資風險控制：高鐵670億美元的投資相當于越南2023年GDP的近20%，風險高度集中。而160公里系統可分期分段實施，風險分散。

就業帶動效應：中等速度鐵路建設和維護需要更多本地勞動力參與，有助于培養本國技術人才隊伍。

從市場需求看，到2050年，越南鐵路客運年需求量預計約1.2億人次，年貨運量約1800萬噸。這一規模更適合通過中等速度的客貨混運系統來滿足，而非運能可能過剩的專用高鐵。

選擇時速160公里的客貨混運動車系統，越南將獲得的不只是一條鐵路，而是一張覆蓋更廣、成本更低、效益更實的運輸網絡。當鄰國追求“速度神話”時，越南需要的是契合其經濟發展階段的選擇。

務實的發展路徑，才能讓鐵路真正成為貫通越南南北的經濟血脈，而非拖累財政的華麗裝飾。

附注：亞洲最早開通火車的幾個國家：

1.印度：1837年修建的礦山貨運火車試運行，1853年4月16日印度第一條客運火車開通（孟買市郊鐵路）；均為英國殖民（印度）政府修建。

2.印度尼西亞：第一條鐵路線：連接中爪哇省格羅博根的塞馬朗站、塞馬朗站和唐貢站：1867年8月10日第一次正式運營；由荷蘭東印度群島總督斯洛特·范德貝勒男爵執政期間主持修建的。

3.日本：1872年10月14日，日本第一條鐵路：京濱鐵路通車；由日本政府聘請英國人莫萊爾為總工程師主持修建，這條鐵路也是亞洲第一條由本國政府主導修建的鐵路。

4.中國第一條鐵路：吳淞鐵路1876年12月1日開通運營；由英國怡和洋行為首的英國資本集團擅自修建的（未經清政府許可，運營17個月后被清政府贖買拆毀）。中國自建的第一條標準軌運貨鐵路：唐胥鐵路，1879年獲批，1880年建成（聘請英籍工程師金達監修）運營。

5.越南第一條鐵路西貢-美托（西貢段）1881年12月27日開通；法屬“東洋”政府設計、修建。1936年，完成貫通全國南北、西北、東北的鐵路網。

6.馬來西亞第一條鐵路：太平－砵威鐵路（運礦鐵路）1885年6月1日開通；由英殖民（馬來）政府修建。

注：圖來自網絡。

作者簡介

陸典谷（Danny），中國人。

越南投資咨詢專家

中越互譯譯員

CATTI全國翻譯人才庫會員

工作語言：

中文（漢語普通話、粵語）；越南語。

擅長領域：

越南商務、投資等咨詢、談判；企業&市場盡調；工程與不動產；能源；風控和出海指南等；

中越互譯。

工作經歷：

現任職： 廣東華商律師事務所 總監（越南區）

部分實操案例（越南境內）：

商務談判、投資咨詢和盡調等方面：

1、越南檳椥1等風電項目；

2、越南多樂省X光伏項目；

3、KP科技受讓越南X廠房項目的全流程盡調；

4、香港某投資集團多個越南地產、工程建設項目的融資擔保；

5、越南后江鋼廠項目；

中越互譯方面：

1、越南檳椥1風電項目等環評報告書（越譯中）；

2、越南現行有效的《不動產經營法》（個人獨立全譯）；

3、國內某些法院涉越糾紛案件的法律文書（中譯越）；

華商（河內）法律有限公司是由廣東華商律師事務所設立于越南首都河內市，越南司法部與河內市司法廳核發執照的律師執業機構。華商越南團隊由富有實操經驗的中國律師、越南律師和深耕越南二十年的資深專家組成，為越南國內外客戶提供國際標準的本地化法律服務。

華商律師事務所創立于1993年，為中國十大律所之一，擁有國內分所五十多家，國外分所十家（美國、新加坡、泰國、馬來西亞等），有律師三千多名。華商得到國際知名法律媒體和權威機構如錢伯斯、《亞洲法律雜志》（Asian Legal Business, ALB）、《商法》（China Business Law Journal）、《法律500強》（The Legal 500）編輯部的高度評價，數次授予“中國頂尖法律服務機構”的榮譽。

華商越南服務范圍：

我們提供的法律服務，包括但不限于：

1.擔任中越和其他外國企業常年法律顧問，規范企業治理，防范經營風險，提升企業效益；

2.協助成立/注銷公司/分公司/辦事處/項目執行辦公室等；

3.提供越南法律環境及項目盡職調查，評估投資法律風險，優化投資執行方案；

4.提供不動產開發與交易、風控與合規、稅務、保險、投資、融資、重組并購等方面的咨詢服務；

5.全程參與在越南的重大工程和商業項目的談判，出具專項法律意見；

6.代為辦理行政審批手續（營業執照、投資許可證、施工許可證、工作證、貨物清關等）；

7.辦理企業投融資、股權收購、公司孵化和上市輔導等專項法律業務；

8.起草、審查、優化各類越南境內外的商業合同、協議、公司章程、規章制度等專業法律文書；

9.代為申請在越南的商標、專利、域名注冊登記及知識產權保護；

10.投資、勞務、交易、合同等民事/商事爭議解決（仲裁）；

11.提供企業秘書服務；與國內團隊聯動配合，為出海企業提供風控預案和項目落地全流程解決方案（包括但不限于辦理ODI備案、“當地文化審查”合規方案等）；

12.提供中文-越文、中文-英文的法律文件、合同材料翻譯等。