中國汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈的“鏈鏈風塵”

1995年，由高曉松作詞作曲，老狼演唱的《戀戀風塵》正式發(fā)行。

30年后，中國汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈的故事越描越黑，上演著一出“鏈鏈風塵”。

汽車制造業(yè)的資金密集本質(zhì)從根本上塑造了其獨特的資金鏈結(jié)構(gòu)。從研發(fā)、生產(chǎn)到銷售，汽車產(chǎn)業(yè)的資金鏈呈現(xiàn)超長周期特性，且各個環(huán)節(jié)間存在緊密耦合關(guān)系，任何一個節(jié)點的斷裂都可能引發(fā)系統(tǒng)性風險。

單純以“資產(chǎn)”、“負債”、“計息”等關(guān)鍵詞來概括汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈，言簡意賅卻孤立剝離，從任何一個角度去拆解中國車企的經(jīng)營狀況，都帶著些許的片面。

那現(xiàn)在的中國汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈健康、安全嗎？或許也只能用一句“模棱兩可”描述更恰當一些。

系統(tǒng)化的去看，前端研發(fā)投入、中期生產(chǎn)與供應(yīng)鏈、后端銷售與回款通道三個關(guān)鍵環(huán)節(jié)構(gòu)成了汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈。

先來看前端研發(fā)投入環(huán)節(jié)。

區(qū)別其他產(chǎn)業(yè)，汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈雙重顯著特征。一方面是“強循環(huán)”，健康的資金循環(huán)需要實現(xiàn)“研發(fā)投入→量產(chǎn)→擴產(chǎn)降本→銷售回款→再投資”的閉環(huán)。

通常汽車行業(yè)的新車研發(fā)成本以10億元級為單位計算，從概念設(shè)計到量產(chǎn)上市平均需要3-5年周期。這期間持續(xù)的資金投入無法產(chǎn)生直接現(xiàn)金流回報，形成了資金鏈的第一個沉淀池。

另一方面是“大規(guī)模”，普遍觀點認為，年銷量達到50萬輛是公認的盈虧平衡點，低于此規(guī)模的車企難以支撐持續(xù)研發(fā)投入，而達到200萬輛規(guī)模的車企才能形成相對安全的資金池。

一批或倒閉或破產(chǎn)的新造車都只是完成了“研發(fā)投入→量產(chǎn)”環(huán)節(jié)，甚至融資的利用率也不及預(yù)期。

以哪吒汽車舉例。據(jù)不完全統(tǒng)計，哪吒7年來融資超200億。截至哪吒被爆出危機時，“200億沒能燒出一塊拿得出手的電池技術(shù)，沒能燒出一套被用戶認可的智能系統(tǒng)，只是燒出了控制人的高薪酬”。

前端研發(fā)投入環(huán)節(jié)的決策不清晰，決定了后續(xù)資金鏈環(huán)節(jié)的節(jié)節(jié)潰敗。哪吒也并非個例，威馬、高合、天際等都長著“技術(shù)空心化”、“資本依賴化”、“戰(zhàn)略迷失化”的病灶，此處不再過多展開。

來到中期生產(chǎn)與供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)。

因為汽車制造涉及數(shù)千個零部件的采購與組裝，形成了復(fù)雜的多層供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)。主機廠通常通過應(yīng)付賬款管理來緩解資金壓力，將主機廠的部分資金壓力層層轉(zhuǎn)嫁至上游供應(yīng)鏈。

《財經(jīng)》曾根據(jù)16家上市中國車企財報估算，當前車企的應(yīng)付賬款及應(yīng)付票據(jù)周轉(zhuǎn)天數(shù)平均是182天，接近國際車企賬期的兩倍。這個天數(shù)還在拉長，2024年前九個月普遍比2023年長了一個月。

其實我們從多篇傳播內(nèi)容和多個企業(yè)財報中能看到，2024年，中國車企的銷量規(guī)模和盈利能力普遍都在提升。那么為什么又會被披露出來“對供應(yīng)商回款周期變長”？

因為要擴充產(chǎn)能、技術(shù)迭代、車間升級等等，使得現(xiàn)金流持續(xù)縮緊，供應(yīng)商的現(xiàn)金流也被動縮緊。

既然回款周期長，供應(yīng)商為什么還愿意給車企供貨？這是除了像寧德時代這種擁有產(chǎn)品核心定價權(quán)的頭部供應(yīng)商之外，大多數(shù)中小供應(yīng)商在“要收入”和“要回款”之間的生存抉擇問題。

只要車企不倒，供應(yīng)商仍然懷揣著“細水長流”的心理，當然也有人沒那么幸運。

2024年，極越汽車爆雷，在供應(yīng)商維權(quán)群里，200多家供應(yīng)商的欠款信息密密麻麻地羅列，數(shù)額從三五萬元到上千萬元不等，累計金額數(shù)億元。

針對中國車企回款慢的現(xiàn)象，《財經(jīng)》也曾統(tǒng)計了14家國際車企的財報作為對比，發(fā)現(xiàn)即便也在業(yè)績承壓的情況下，賬期也基本能控制在60天內(nèi)。其中，德系車企的周轉(zhuǎn)速度最快，2024年1月-9月，梅賽德斯-奔馳、寶馬集團和大眾汽車仍維持著過往的回款節(jié)奏，周轉(zhuǎn)天數(shù)分別為47天、42天和44天。

據(jù)了解，這與車企總部所在國的商業(yè)慣例相關(guān)。德國針對商業(yè)交易延遲付款現(xiàn)象設(shè)有專門立法，一旦超出標準付款期限，債權(quán)人將有權(quán)以比基本利率高9個百分點的利率獲得違約利息；即使雙方都同意延長賬期，若更長的付款期限對債權(quán)人來說嚴重不公平，延長賬期也被視為失效。

在一定程度上講，我們的商業(yè)社會制度似乎仍不健全。

另外，即便賬期結(jié)束，供應(yīng)商能拿到的回款往往并非現(xiàn)金，而是承兌匯票。其中又包括銀行匯票和商業(yè)匯票，前者因為有銀行背書相對保險，后者是由車企自主發(fā)行，相當于白條，能否兌現(xiàn)全憑信用。

同時，我們的車企在“想法”緩解供應(yīng)商賬期壓力，并順勢推出了“供應(yīng)鏈金融”，也可以叫“白條金融”。

具體操作就是部分應(yīng)付賬款被打包成金融產(chǎn)品在供應(yīng)商中流轉(zhuǎn)，供應(yīng)商可以將商業(yè)匯票在車企的供應(yīng)鏈金融公司做抵押融資，也可以選擇對貨款金額進行打折，或選擇貼現(xiàn)來變現(xiàn)。

傳統(tǒng)如一汽東風上汽比亞迪奇瑞長城，新造車如蔚小理，都有自己的供應(yīng)鏈金融平臺。

是因為有了超長賬期才有了供應(yīng)鏈金融？還是因為有了供應(yīng)鏈金融才允許了超長賬期？這個捋起來的確很矛盾。

但是，據(jù)新華社2022年的消息，國務(wù)院國資委曾發(fā)出通知，要求中央企業(yè)采取加強應(yīng)付賬款和應(yīng)付票據(jù)管控、規(guī)范供應(yīng)鏈金融業(yè)務(wù)等舉措，切實做好及時支付中小企業(yè)賬款、支持中小企業(yè)發(fā)展工作。

對國社的消息進行主觀解讀，供應(yīng)鏈金融存在一定的風險性，需要規(guī)范監(jiān)督。僅就2024年中國車企向供應(yīng)商的回款周期來看，規(guī)范的力度亟需進一步加大。

那么，本身就是供應(yīng)商的企業(yè)，是不是還能面向原材料供應(yīng)商進一步搭建供應(yīng)鏈金融平臺，用以攤平賬期壓力？

能，那就是“鏈中鏈”了。

如果供應(yīng)商不愿意接受車企提供的“白條金融”方案怎么辦？那可以走另外一條路：車企將新車抵款給到供應(yīng)商，供應(yīng)商將新車放上二手車平臺進行銷售。沒錯，就是長城汽車董事長魏建軍近日在一則訪談視頻中提到的“零公里二手車”。

不避諱的是，供應(yīng)商在研發(fā)投入與回款延遲的雙重擠壓下，技術(shù)升級能力被削弱。這種壓力可能最終反噬主機廠，導(dǎo)致供應(yīng)鏈整體創(chuàng)新乏力。

最后是后端銷售與回款環(huán)節(jié)。

鑒于汽車銷售存在獨特“壓庫”模式，主機廠通過向經(jīng)銷商批量發(fā)貨實現(xiàn)賬面銷售，但實際終端銷售滯后。大量新車積壓在經(jīng)銷商車庫，形成資金沉淀黑洞。

針對“壓庫”，去年中國汽車流通協(xié)會就向政府有關(guān)部門正式遞交了《關(guān)于當前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關(guān)停風險相關(guān)情況的緊急報告》，提到了“由于消費不振和廠家批發(fā)量的雙重壓力，使得經(jīng)銷商庫存維持高位，為降低資金壓力和融資成本，經(jīng)銷商被迫低價拋售求生。”

“壓庫”會壓死經(jīng)銷商嗎？

參照中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的2024年12月份“汽車經(jīng)銷商庫存”調(diào)查結(jié)果，當月汽車經(jīng)銷商綜合庫存系數(shù)為1.14，意味著一家月銷80-100臺車的4S店，僅庫存資金占用就或許將達到1000萬-1500萬元。再加上售后配件和管理成本，大量資金使得大多數(shù)投資人難以承擔。

因此，為了緩解投資人資金壓力，車企提供了三方協(xié)議，其核心就是使用承兌匯票，專款專用作為商品車的流動資金，而且承兌期內(nèi)的利息由主機廠承擔。

承兌到期，就用銷售回款填補承兌的金額。如果承兌到期，銷售回款無法填補承兌的金額，車企會如數(shù)拿到車款，而經(jīng)銷商要面臨融資信用降級、股東資產(chǎn)貶值、承擔虧損等后果。

所以，《關(guān)于當前汽車經(jīng)銷商面臨資金困境和關(guān)停風險相關(guān)情況的緊急報告》也提到了“價格戰(zhàn)使得進銷倒掛嚴重，經(jīng)銷商賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力，經(jīng)銷商面臨經(jīng)營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。”

另外，車企推行直營店模式，繞過經(jīng)銷商壓庫問題，價格透明化削弱傳統(tǒng)4S店信息差優(yōu)勢；互聯(lián)網(wǎng)養(yǎng)車平臺蠶食保養(yǎng)、維修業(yè)務(wù)，新能源車結(jié)構(gòu)簡化進一步減少售后需求；國有銀行停止購車分期“高息高返”后，又將收窄經(jīng)銷商從銀行套利的路。

這些，都在削弱傳統(tǒng)汽車經(jīng)銷商的利潤，加劇生存壓力。

上述并不是危言聳聽，據(jù)中國報告大廳6月3日內(nèi)容，全國工商聯(lián)汽車經(jīng)銷商商會指出，當前汽車產(chǎn)業(yè)正經(jīng)歷自電動化轉(zhuǎn)型以來最嚴峻的渠道困境。

數(shù)據(jù)顯示，今年二季度經(jīng)銷商庫存系數(shù)環(huán)比攀升18%，終端成交價較廠商指導(dǎo)價平均下浮25%。在新能源車市滲透率突破40%的關(guān)鍵節(jié)點，傳統(tǒng)價格戰(zhàn)已導(dǎo)致行業(yè)出現(xiàn)系統(tǒng)性風險：超六成經(jīng)銷商流動資金周轉(zhuǎn)周期延長至90天以上，部分品牌單店月均虧損額達38萬元。

既然經(jīng)銷商和車企分別作為獨立經(jīng)營個體，就算經(jīng)銷商虧損乃至破產(chǎn)倒閉，似乎也影響不到車企？

是不會直接造成影響，但是不排除“倒閉潮”襲來的時候，金融機構(gòu)會采取對某品牌甚至某細分市場經(jīng)銷商抽貸、斷貸、減少授信額度、取締專項貸款等動作。屆時，車企銷貨的通道也就被堵死了。

“你迎風吟唱，露水掛在發(fā)梢，結(jié)滿透明的惆悵”。在《戀戀風塵》的這句歌詞中，中國汽車產(chǎn)業(yè)資金鏈的寒氣傳遞給了鏈上的每一個人。

注：上述提到的車企只是為了便于更好地理解產(chǎn)業(yè)鏈的現(xiàn)狀，不作他指。