全固態電池量產來到臨界點？

目前在固態電解質路線選擇上，還沒有一種能滿足所有的要求即完美無缺的電解質。業界仍在苦尋那條最完美的技術路線——豐田、國軒高科、寧德時代、比亞迪等選擇走硫化物路線，衛藍新能源、清陶能源等走氧化物、鹵化物等路線。

文丨智駕網 王欣

編輯 | 曉雨

一度被稱為動力電池領域圣杯的固態電池，在每年第一季度都會出現新一輪產業與資本的狂歡，這似乎已經成為一種「行業慣例」。

僅是在今年5月，多家動力電池行業頭部企業相繼公布了在固態電池領域的最新進展動態。

寧德時代憑借硫化物+鹵化物復合電解質體系，宣布成功實現能量密度突破 500Wh/kg 的重大跨越，其凝聚態半固態電池已實現量產。

贛鋒鋰業采用氧化物 / 硫化物 / 聚合物三路線并行的發展策略，其第三代全固態電池能量密度達到 420Wh/kg，并順利通過 200℃熱箱測試。

國軒高科的硫化物全固態電池 「金石電池」 能量密度達到 360Wh/kg，并成功通過 200℃極端安全測試，與此同時，國軒高科宣布已建成首條0.2GWh全固態電池中試線，核心設備100%國產化，已開啟裝車路測。

反映到5月20日的資本市場，這一天固態電池概念股全面沖高，金龍羽午后漲停，國軒高科、領湃科技、萬潤新能、靈鴿科技漲超5%，上海洗霸、貝特瑞、振華新材等跟漲。

而就在幾天前不久，國軒高科在其舉辦的2025全球科技大會上，宣布已建成0.2GWh全固態電池中試線，朱星寶等高管介紹了系列進展：業界期待已久的全固態電池，目前已進入預量產階段；同時發布了續航達1000公里的G垣準固態電池，可連續使用12年的G行重卡標準箱、全球首款單艙20MWh的儲能系統等全新電池產品。

國軒高科在準固態電池和全固態電池研發進展上取得的突破，引發了資本市場的反應。

在不同的時間橫截面追蹤一家快速成長的公司，可以窺見行業的水溫和變化。國軒高科作為今年以來首次大規模辦產品發布會的電池企業，是觀察全固態電池技術發展與未來產業生態的一個最佳樣本。

那么隨著2025年汽車產業的技術發展進入新階段，全固態電池產業化的進程有更進一步了嗎？

這篇，我們將重點來解讀國軒高科的全固態電池和半固態電池的雙路線布局以此窺見行業全貌。

01.

哪條是最完美的技術路線？

基于量產挑戰和過渡方案，國軒高科采取了全固態與準固態雙路線并行的策略。

目前，固態電池技術主要分為半固態和全固態兩種路線。半固態電池以氧化物電解質為主，量產能力較強，但能量密度提升空間有限。

全固態電池則以硫化物電解質為代表，性能優越，但工藝復雜且成本高昂。

今年4月，工信部發布史上最嚴動力電池「安全令」，「不起火、不爆炸」等強制性要求將固態電池產業化從行業動能上升到安全底線。

為此，迫使多家企業加快了節奏，定于2025年啟動樣車開發、上車驗證，并將在2027年啟動小批量生產，在2030年左右開啟商業化進程。

談起為何要做半固態和固態電池，朱星寶表示，「三元（電池）來臨的時候，我們有技術但沒有大膽地推出，因為國軒一直想把電池做得安全，我們錯過了那個機會。當半固態和全固態技術來臨的時候，董事長重新評估了技術路線，不論哪種，都可以把三元的短處補上，可以兼容長續航、高安全。這種情況下，董事長前幾年大力地布局，兩條路線都要走?！?/p>

但目前而言，在固態電解質路線選擇上，業界仍在苦尋那條最完美的技術路線——還沒有一種能滿足所有的要求即完美無缺的電解質。例如豐田、國軒高科、寧德時代、比亞迪等選擇走硫化物路線，衛藍新能源、清陶能源等走氧化物、鹵化物等路線。

這也是全固態電池一個最棘手的待確定問題。

清華大學歐陽明高院士在今年中國電動汽車百人會上表達了對全固態電池技術發展的最新看法，并且制定了全國全固態電池硫化物的技術路線。

他肯定了硫化物電解質是主流路線，「目前研究最多的路線還是硫化物正極，只有早期布局固態電解質的企業還在研究聚合物、鹵化物電解質，在眾志成城之下，硫化物固態電解質已經建立了小批量供應能力，接下來需要重點攻克大規模生產工藝，產業化時間預計在2027年?！?/strong>

硫化物之所以火熱，是因為固態電池要找到高電導率的材料能夠媲美電解液幾乎不太可能，但硫化物的出現讓業界發現它可以幾乎接近電解液，成為了代替的唯一希望。

朱星寶此次也談到了固態電池產業化進程受瓶頸的制約因素：

一是固態電解質的離子電導率低，導致電池性能受限；

二是固固界面接觸穩定性差，影響電池壽命；

三是材料成本高昂。

歐陽明高曾對硫化物復合電解質的乘用車全固態電池量產時間預測給出劃分，他認為到2027年-2030年是固態電池中長期的發展路徑。

到了那時，要以200—300Wh/kg的石墨/低硅負極硫化物全固態電池為發展目標為牽引，努力打通全固態電池的技術鏈。2027年至2030年，要以400Wh/kg和800Wh/L為目標，重點攻關高容量硅碳負極，面向下一代乘用車電池；2030年至2035年，則要以500Wh/kg和1000Wh/L為目標，重點攻關鋰負極，逐步向符合電解質、高電壓高比容量正極發展。

這正是當前行業主攻目標，即材料體系先行。

這次，國軒高科在發布會上發布的金石全固態電池，詳細說明了在量產的幾個關鍵難點上都有材料體系的創新突破。

材料上，新硫化物電解質的離子電導率提升了 60%，空氣穩定性也有顯著提高，正負極材料的克容量實現了較大突破，在高精密涂布等關鍵技術的加持下，金石電池單體容量提升了 150%，預緊力下降 90%，同時電池經受住了針刺、熱箱、外短、過充、擠壓等嚴苛的安全考驗。

金石全固態電池研發負責人潘瑞軍博士透露：「此條實驗線核心設備國產化率達100%，目前已開始裝車路測?！惯@意味著，人類對這塊終極電池的想象終于觸手可及。」

據估算，硫化物路線成為當前全球近38%企業選擇的主流路線，而氧化物/聚合物更多作為補充，鹵化物尚處早期。

未來3-5年依舊是技術路線定型與量產爬坡的關鍵期。

02.

準固態處于過渡期

除了金石全固態電池，國軒高科這次還發布了一款G垣準固態電池。

這塊電池采用固態化設計，能量密度達到 300Wh/kg，能夠為純電轎車提供超過 1000 公里的續航里程。其獨特的固態化設計如同為電池穿上了一件「納米級防彈衣」，在 3mm 鋼針穿刺的嚴苛測試中，保持了「不起火、不爆炸」的高安全性。

此外，G垣準固態電池還采用了獨創的自適應固固界面技術，構建離子傳輸高速通道，保障電池在全生命周期內的穩定運行。

朱星寶透露，國軒高科已規劃建設12GWh準固態電池產線，搭載G垣準固態電池的001號樣車總里程已經超過一萬公里，2025年將搭載于蔚來ET7（參數丨圖片）等車型。

據朱星寶判斷，在接下來的五年內，半固態電池將迅速崛起并占據市場主導地位。

他坦言，相較之下，全固態電池尚處于成長初期，需要給予其一定的時間和空間來發展。「當下對全固態電池抱有過高期待并不現實，鋰離子電池發展了三四十年才達到如今的水平，而全固態電池才剛剛起步，不應過早對其提出過高要求?！?/p>

潘瑞軍也表示，半固態的量產比較快，由于能夠繼續采用原有工藝，并僅通過材料和設備的細微調整，就能達到350-360Wh/kg的能量密度。

產能規劃上，國軒高科在摩洛哥、斯洛伐克基地規劃了40GWh產能，場景布局上，目標覆蓋乘用車、eVTOL、儲能等多場景。

但從行業發展來講，發展全固態電池確實是最終目標。

國軒高科將實現全固態電池全面量產的時間放在2030年。

在朱星寶看來，中國動力電池已經有十年的時間都位列全球第一，在液態電池領域，中國是毋庸置疑的老大。然而，液態電池也面臨著被新技術顛覆的風險。日本韓國美國都押寶全固態電池路線，中國不想被顛覆，就必須布局。

朱星寶十分認同歐陽明高教授的一番比喻：全固態就是一個「僚機」，走對了，中國的全固態電池可以在5年之后代替液態電池成為第一，如果5年之后的這條技術路線仍有疑問，那這項技術的投入就相當于為中國的液態電池的產業地位保駕護航。

總之選對路線，很重要。

03.

產品成熟度不等同于技術成熟度

從目前來看，寧德時代和豐田分別代表了中日兩個陣營的頂尖水平，而國軒高科則在準固態領域率先取得突破。三家各有優勢，也各有挑戰。

寧德時代CEO曾毓群多次強調固態電池當前不實用且存在安全隱患，認為鋰金屬負極的膨脹、界面副反應等問題未解決，成本高達液態電池的3-5倍。并且，寧德時代雖然計劃2027年實現全固態電池小批量生產，但在技術路線上，也更傾向于鈉離子電池和半固態電池作為過渡方案的選擇。

曾毓群在去年3月的業績解讀會上表示，固態電池離商品化還很遠，如果以技術和制造成熟度作為評價體系（以1—9打分，1分為入門，9分為成熟），目前整個行業只到4分的水平。寧德時代首席科學家吳凱更是直言，目前全行業均不具備量產全固態電池的能力。

豐田作為固態電池的技術激進派，宣布固態電池已經可實現10分鐘充電、續航1200公里，能量密度目標500Wh/kg，目前正與日本能源巨頭出光興產合作，推進硫化物電解質量產，計劃2027年實現全固態電池裝車。

不僅豐田，不少車企仍然將固態電池量產時間指向2027年，更甚者，部分車企提出要將量產時間提前到2026年。

比亞迪計劃于2027年前后啟動全固態電池的批量示范裝車應用；中國第一汽車集團公司首席科學家王德平則透露，一汽全固態電池項目計劃在2027年實現小批量應用。在此之前，長安汽車、上汽集團和奇瑞汽車也均表示，計劃在2026年至2027年間實現固態電池的量產或裝車驗證。

針對車企在2027年實現固態電池量產的目標，智駕網咨詢了動力電池聯盟副秘書長王子冬的看法。他表示，這個目標很激進，超出科學規律，能不能拿出來上車的產品和與能不能拿出符合產業化的產品是兩種概念。包括王子冬多位在內的業內人士都表示，即便對于采用硫化物電解質的頭部車企來說，硫化物電解質的大規模生產和成本壓力都是巨大的挑戰。

王子冬還補充說道：目前工業化固態電池產品還沒有誰做出來，暴露出來的問題正在逐步解決之中，所以現在說2027年能做出來，不代表能做出工業化產品。因為對于一個新型電池，特別是固態電池的初步和最終評估工作需要24個月。

「現在是2025年5月底了，加上24個月就是2027年6月了。如果現在所有問題都已經解決了，符合工業化的產品也要到2027年年底才能完成?？蓪嶋H情況是現在還有很多問題沒有解決好。」

在他看來，如果豐田能在2027年推出首款搭載全固態電池的電動車，那現在應該把所有問題基本解決了，然后開始評估工作，也才能2027年6月上車做試驗，完成實車試驗也需要6-8個月。除非電池評估與在車輛上評估同步開始，有可能會縮短一定時間，但是這樣做風險很大。

言下之意，技術成熟度與產品成熟度是兩碼事，產業化要的是產品成熟度，而不是技術是否成熟。

回顧過去發展脈絡，鋰電池的技術在1970年發明出來，經過30年到1999年才實現了工業產品的批量化生產，這段時間主要是解決了小容量鋰電池批量化生產的技術裝備，在此基礎上又經過了18年，到2017年才實現了大容量鋰電池的批量化生產，才有了今天新能源汽車的發展。

end.

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