還在嚷嚷“不講價”的的士大佬和物業公司 都該學學“我不會跑”的張紀中

1990年，馮鞏和牛振華在《綜藝大觀》上演了一出《面的與皇冠》，活靈活現地展示了出租車行業的“鄙視鏈”。

馮鞏開著一輛破“面的”，和開皇冠轎車的胖子司機（牛振華飾演）搶客白領麗人倪萍，最后靠耍貧嘴贏了生意。

馮小剛導演的這出小品，照出了計劃經濟向市場經濟過渡期的魔幻現實。面的司機象征著草根創業者的生存智慧，白襯衫、戴手頭的皇冠車司機代表著稀缺資源的持有者。

其實，哪怕開面的，也不是一般人能高攀的門檻。1990年因年代久遠，全國出租車數量并無精確數據，但根據國家統計局的數據統計，哪怕是到了1999年，全國出租車數量才11.8萬輛的規模。

當時的出租車司機主要負責接待外賓、先富起來的一批人，廣東人習慣性叫做“的士大佬”。在上世紀八九十年代，一個月收入抵得上普通人一年。

比的士大佬更牛的，是負責發放運營牌照的出租車公司。一張出租車運營牌照，就是一座移動的黃金堡壘。

三十四年后，合肥出租車牌照價格從云端的百萬天價，墜落至20萬元區間。

據區域經濟學者劉勁宋梳理，的士大佬數量十年原地踏步，而全國網約車司機證件持有量暴漲十倍。

東莞街頭，每輛出租車身后跟著33輛持證網約車；重慶城區21萬網約車駕駛員在系統里等單；出租車公司曾經引以為傲的牌照霸權，正在被市場規律碾成齏粉。

那些年聽證會上永遠只討論漲價方案的出租車公司，如今竟開始研究分時段降價。

2024年11月28日，合肥市召開巡游出租汽車運價優化方案聽證會，提出了三個方案：方案一是降低起步價和車公里租價，起步價從10元/2.5公里調為8元/2.5公里，車公里租價從2元/公里調為1.6元/公里；

方案二為分時段調整運價，高峰時段實行基準運價（起步價10元/2.5公里、車公里租價2元/公里），其他時段在基準運價基礎上下浮20%；

方案三則是維持現行運價標準及各項附加費用不變。

如今，出租車運價下調聽證會已經過去150余天，至今仍未公布結果。

其實，這場“降價聽證會”開與不開，都改變不了一個現實。

有多少人還在關注出租車價格調整聽證會？出租車不降價，人們出門就沒有“便宜且好的車”坐？

多米諾骨牌效應正在顯現。

近年來，多地出租車公司直接或者間接降價。昆明、鄭州的出租車司機因訂單少，紛紛降低起步價，甚至半價攬客。

廣州實行出租車浮動定價，平峰時段下浮10%，高峰上浮10%，多數出租車公司選擇浮動，收益增長兩成以上。

蘇州推出出租車12項改革，包括牌照無償使用、服務信譽競標、巡網融合等。全國至少45座大中城市實行“巡網融合”，部分出租車可網上接單，“一車二價”，即網上接單實行網上定價，傳統出租車公司與平臺公司分成模式不同，一些出租車公司還開發了約車軟件。

出租車企業和司機低下高傲的頭顱，非良心發現，而是眾多合法網約車與“非法”網約車共同架在脖子上的刀。

根據第四次全國人口普查數據，截止1990年7月1日0時，全國總人口為11.6億人。

根據國家統計局發布的數據，2024年我國總人口（不包括居住在31個省、自治區、直轄市的港澳臺居民和外籍人員）為14.08億人。

而這一年，全國全國巡游出租車數量約為139.13萬輛，網約車數量約為294.8萬輛，總計約433.93萬輛。

34年，人口增長不過1.2倍，出租車（網約車）數量翻了40倍。供需天平徹底傾斜的瞬間，價格機制便啟動自我修正程序。

這恰如英國經濟學家阿爾弗雷德·馬歇爾均衡價格理論預言的場景：當供給曲線右移速度遠超需求曲線，價格必然沿著曲線向均衡點滑落。

用大白話說，當市場上某種東西的供應量，增加得比大家對它的需求量快很多時，價格就會逐漸往下降，直到達到一個相對穩定的平衡點。

不少的士大佬因此恨網約車以及一切“低價”出行服務工具，之前多地曾出現的士大佬圍攻網約車、共享單車的場景。

可是他們不明白，網約車打敗出租車的，不止是一個低價。

畢竟，網約車推出拼車、順風車、專車、一口價的服務及價格套餐，豐儉由人，以往的出租車有嗎？

網約車平臺用算法重構了出行市場的競爭維度，乘客指尖輕點就能召喚車輛的科技便利，行程軌跡可視化的安全保障，支付即評分的服務監督機制，一系列技術創新構建起全新的價值網絡。

當傳統出租車還在用機械計價器丈量路程時，網約車系統已將服務態度、車內衛生、路線規劃等維度納入評分體系，形成持續優化的服務閉環。

價格戰背后，網約車在用戶體驗的關鍵因素上，用百倍資源壓強碾碎了巡游車的傲慢。

東莞網約車數量達到出租車33倍的極端比例，說明出行服務市場進入充分競爭階段。

但正是殘酷廝殺，倒逼傳統出租車行業啟動巡網融合變革。蘇州推出的12項改革措施，廣州試水的浮動定價機制，都是壟斷堡壘被擊穿后的自救行動。

就像亞當·斯密在《國富論》中揭示的真理：自由競爭是市場經濟的凈化器，它能撕開所有偽裝的特權面紗。

出租車行業的價格松動，不過是市場競爭重塑行業生態的冰山一角。物業管理領域正在上演相似劇情。

當全國物業企業數量從2017年的11.8萬家飆升至2024年的37.5萬家，物業公司的好日子就到頭了。

從去年到今年，“多地物業醞釀降價”成為網絡熱點。武漢新洲區出臺物業費政府指導價，長沙對空置房實施物業費減免。

曾經與開發商穿一條褲子的物業公司，不得不直面業主用腳投票的市場法則：你的活不好，我就換下一批。

那些將出租車降價歸咎于網約車沖擊的論調，本質上是對市場規律的誤解。

阿爾弗雷德·馬歇爾在《經濟學原理》中，不僅提出了供求均衡原理，他還引入規模經濟的概念，指出企業在競爭中不斷擴大規模，可降低平均成本，從而降低價格。

回顧傳統出租車公司的發展，一切都是跟這套理論反著來的。

出租車公司不想通過擴大規模來降低成本，而是人為控制運營牌照（及出租車數量），保證牌照及出租車運營價格，在一個不合理的水平。

同時通過專營權，防止出現新的出租車公司。

出租車公司曾經把牌照當金飯碗，物業企業過去視業主為提款機，其底氣都來自人為制造的供給失衡。

所有靠壟斷維持的傲慢，終將被供需關系的鐵拳擊碎。

還是以召開“出租車降價聽證會”的合肥為例，當地地鐵延伸至232公里，共享電單車穿梭大街小巷，眾多替代性出行方式共同編織的競爭網絡，才是出租車運價調整的深層推手。

今時今日，的士大佬與出租車公司都該學學曾拍過《笑傲江湖》《天龍八部》《神雕俠侶》《射雕英雄傳》的著名導演張紀中。5月7日，據網友爆料稱，她媽媽在杭州開車時被張紀中的車撞到了。

看看人家處理危機的范式：撞車后不擺譜、不耍賴，送完孩子就回來認全責。

就像張紀中撞車后主動擔責，你們也該撞撞南墻認清現實：在自由競爭的法則下，把“我是出租車”的傲慢與偏見，換成“我為您服務”的誠意，或許還能在網約車洪流中，保住那最后半張飯票。

畢竟，能讓皇冠低頭的力量，才配叫真正的市場。

水電氣油等國有壟斷行業，或許還在暗自慶幸，畢竟它們的定價權依然牢牢攥在手里，消費者除了默默掏錢別無選擇。

或許，當有一天新能源車讓加油站門可羅雀，分布式光伏讓電網失去議價權，這些行業或許才會明白：遲到三十年的市場經濟課，遲早是要補上的。

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