M57規模化量產與生態指數級擴容，愛芯元智正在幫車企拿回選擇權

【摘要】2026年的北京車展，智駕芯片的競爭重點正在轉向整體：行業開始追問誰能穩定量產、誰能被更多算法和Tier1接入、誰能給車企留下重新組合方案的選擇權。

愛芯元智這次的啟示在于，未來芯片公司需要站進主機廠的長期車型規劃里、站進Tier1的方案開發體系里，只有進入這些環節，一顆芯片才會變成平臺。

它折射出一個產業趨勢：智能駕駛正在進入規模化交付期，芯片公司的價值轉向平臺能力、生態能力和供應鏈位置。

以下為正文：

北京車展到了2026年，智駕敘事正在悄然更換軌跡。

前兩年，行業最常談的是端到端、城市NOA、大模型上車，誰的算力更大，誰的故事就更容易站到臺前。今年再看，熱鬧仍在，邏輯卻變了很多。車企開始焦慮量產夠不夠穩，供應鏈開始比拼誰能把芯片、算法、Tier1、基礎軟件和法規適配成一個系統。

這是中國智能汽車產業進入下一階段的標志。智駕不再只是少數高配車型的秀場，AEB正在走向標配，L2級輔助駕駛已經下沉，主機廠一邊要控成本，一邊又不能犧牲安全和體驗。

這時候再看一家芯片公司，真正決定產業位置的，是它有沒有能力把一顆芯片做成大規模量產底座。

放到這次北京車展上，愛芯元智最值得看的，除了M97的首次亮相，還在于M57已經從單點上車進入到量產復制的關鍵階段，以及圍繞M57形成的算法伙伴、Tier1伙伴和基礎軟件合作網絡。

公開信息顯示，M57已正式裝車量產，并獲得多個海內外車型定點；基于M57的前視一體機、行泊一體等方案，也已經由Nullmax、魔視智能等伙伴推進到量產定點和規模化交付階段。其中，魔視智能相關方案覆蓋的車型未來五年預期銷量超過50萬臺。

車展現場，圍繞M57亮相的合作方還包括安波福、法雷奧、華銳捷、經緯恒潤、伯特利等Tier1，以及StradVision、MAXIEYE、Nullmax等算法伙伴。換句話說，M57開始被不同方案商、不同系統集成商反復調用。

這意味著它已經跨越車規芯片階段，開始進入規模化復制周期，并且，它堅持的獨立Tier2路線，愈發顯出清晰的產業形態。可預見的是，量產能力和生態能力會是下一階段的重要答卷。

01

先搶量產

今天的智駕芯片行業，真正有規模確定性的市場，仍在法規驅動和普惠升級之間的這一層。

原因并不復雜。高階NOA仍然是品牌競爭力的一部分，但它的滲透速度、責任邊界、用戶教育和全球法規，都還處在變化中。而AEB、基礎輔助駕駛、前視一體機這類產品，卻已經變成了車企必須認真對待的“交付項”。

誰能在這個市場里站穩，誰就先拿到了出貨量、客戶信任和車型復制的入場券。對于獨立芯片公司來說，這比一開始就沖擊高端市場更現實，也更關鍵。

本次北京車展上，M57的重要性被放大，它是被定義為可以大規模量產出貨的車規級芯片走入市場的。也即，這類芯片需要同時在成本、功耗、熱設計、功能安全、信息安全、算法適配、法規滿足之間找到平衡。

而汽車芯片最難的地方，是把性能壓進一個車企能接受、Tier1能集成、算法公司能落地、海外客戶也能驗證的交付框架里。

所以，今年的M57再次加快了國內車載芯片公司往平臺型產品復制的節奏。據公開消息，M57已經上車量產，并獲得多個海內外車型定點；基于M57的前視一體機、行泊一體等方案，也開始進入量產交付階段。這說明愛芯元智的方案已經能夠在更多車型和更多項目里重復使用。

時至今日，車企在意的不止是某顆芯片是不是技術上夠先進，更重要的是選的供應商能不能少踩坑、少返工、縮短驗證周期。

換句話說，對汽車芯片公司而言，量產不是結果，而是籌碼。誰先在大盤市場里攢夠籌碼，誰才有資格去談下一階段的高端化。

從這個角度看，愛芯元智這次讓M57站到臺前，極有可能會引起新一輪相關車載芯片的量產高峰。至少站在2026年的產業現實里，先搶到可規模復制的量產市場更重要。

02

生態擴張

過去幾年，智駕行業一度對垂直一體化非常著迷。原因很直接：在早期階段，方案沒定型、節奏極快、組織又混亂，軟硬一體當然更容易搶速度。于是，行業里形成了一種近乎默認的判斷，似乎只有把芯片、算法、系統集成盡量捏在一起，才能把項目做成。

但到了2026年，這套邏輯沒那么普適了。

隨著車企的主導權增強，算法路線沒有收斂，海外市場對功能安全、軟件體系、認證流程的要求越來越高，主機廠重新開始重視一件事：選擇權。

算法想不想自研，Tier1要不要更換，基礎軟件是否要沿用既有體系，出海項目和國內項目是否需要不同伙伴組合，這些都在逼著產業回到分工邏輯。

車企不愿意把未來全部鎖死在單一生態里，它們越來越需要一個中立的平臺層。

這正是愛芯元智這次車展上帶來啟示的地方，它展現了諸多生態伙伴，這證明一個獨立Tier2芯片公司的角色，開始愈發被產業鏈重新接受。

為什么說這是秩序？因為這意味著芯片公司不再只是賣器件，而能夠提供一個可接入、可適配、可擴展的平臺底座。Tier1愿意接，是因為它能做成系統；算法公司愿意接，是因為它能把模型跑通；基礎軟件公司愿意接，是因為它看到了后續全球項目的復用空間。

一個芯片平臺要同時被這三類角色接受，門檻遠比參數發布高得多。它要求的不是會講故事，而是接口穩定、工具鏈可用、驗證流程成熟、配套支持跟得上。

至此，愛芯元智的商業模式開始被驗證了。它堅持不做算法、不做Tier1，一開始就把自己放在一個相對中立的位置上，去服務不同主機廠、不同算法供應商、不同系統集成商。

這條路在行業情緒最熱的時候并不討巧，因為彼時它沒有那么強的話語權，也沒有那么大的敘事沖擊力。但隨著近幾年行業進入比交付、比復用、比全球適配的階段，這已經變成了一種稀缺能力。

智駕產業接下來真正缺的，是一個能被不同方案共同調用的底層平臺。誰能成為這個平臺，誰就不只是一個供應商，而是一個接口，愛芯元智這次車展，就讓市場看到了這種平臺化的可能性。

03

選擇權回來了

智駕行業過去幾年有一條重要路徑：越復雜的系統，似乎越應該全棧閉環。芯片、算法、系統集成、數據閉環最好綁在一起，車企買一個完整方案，供應商交一個完整結果。

但到了2026年，這個邏輯開始出現第二種可能。

原因是車企的訴求變復雜了。頭部車企希望掌握算法和數據，中腰部車企希望在成本和體驗之間找到更靈活的平衡，出海車型還要面對不同地區的法規、認證和供應鏈體系。

一個封閉方案再強，也很難同時滿足所有車型、所有市場、所有成本帶的要求。車企真正需要的，不只是幫忙做智駕，還是能不能幫忙組合方案。

這是獨立Tier2芯片公司的機會。

愛芯元智這次車展上大幅增加了合作伙伴，他們共同指向一種新的產業關系：芯片不再強行綁定某一家算法，算法不必被鎖死在單一硬件里，Tier1也可以圍繞不同車企需求做系統集成。車企由此獲得的，不只是一個更便宜的方案，而是一種更高的決策自由度。

這種自由度在今天很重要。因為智駕還遠沒有到技術路線完全收斂的階段。端到端、VLA，各種路線還在演進。不同車企對高階智駕的投入力度也不一樣，有的要自研算法，有的要采購成熟方案，有的先做法規標配，有的直接沖城區NOA。在這種不確定性里，過早綁定單一技術棧，反而可能變成負擔。

開放平臺的價值，就在于給車企留下調整空間。

所以，愛芯元智堅持不做算法、不做Tier1，實際上換取了更大的適配面。不去替車企決定靈魂歸誰，而是提供一個可以被不同算法、不同Tier1、不同主機廠調用的芯片底座。這個位置如果做成了，價值不比全棧方案小。

因為它賣的不是單一功能，而是車企在智駕時代最稀缺的東西：選擇權。

基于此，M57的量產沖刺證明這個底座能穩定上車，伙伴擴容證明這個底座能被更多角色調用，而獨立Tier2定位則說明它有機會被更多車企接受。三件事合在一起，才構成愛芯元智這次車展的亮點。

與此同時，更高階的M97，則會在這條邏輯里成長的更加順暢。這種開放底座未來并不只服務基礎輔助駕駛，也會向更高階的智能駕駛延伸。

04

尾聲

2026年的智駕芯片行業，車企不只需要領先技術，也需要確定性交付。不只需要一個好看的方案，也需要一個能被復用的供應鏈底座。更重要的，他們還需要保留自己選擇算法、Tier1和系統路徑的空間。

這意味著，站進主機廠的長期車型規劃里、站進Tier1的方案開發體系里，是未來芯片公司的課題，只有進入這些環節，一顆芯片才會變成平臺。

愛芯元智已經給出了一個值得觀察的樣本：在智駕芯片競爭進入下半場之后，真正有價值的公司，一定要能夠承接現實、組織生態、持續上車。

這一階段，大家爭的是誰能把底座做穩，智駕芯片的關注點，也愈發回到產業整體。