中國汽車的問題，除了新車太像，還有新車太多

38 萬平方米的展館面積、181 臺首發新車、71 臺首發概念車、212 場發布會。相較于兩年前，這些數據都有了大幅增長。

2026 年的北京車展，已經成為全球范圍內，物理上規模最大的車展。穿梭在人頭攢動的展館里，你能真切感受到整個產業的「勃勃生機、萬物競發」（奉化口音）。

只是，當我們被每天上百款新車推著往前走時，一個無法回避的問題擺在了面前：「多」和「快」，就一定等于「好」嗎？

面對擁擠的賽道，狂奔的中國汽車或許到了一處該踩一腳剎車的路口。

造車不能只有「快」

汽車作為大宗工業品，有著客觀的物理規律。它完整的研發周期通常在兩年以上，設計使用壽命長達十余年。

但現在情況發生了一些偏離，產品的重大更新周期被壓縮到一兩年，一款新車的熱銷期甚至只有短短半年，最近甚至還出現了改款一個月后就換代的情況。

把汽車當成智能手機來迭代，很難說這是一種合理的常態。

本屆車展發布的新車數量，幾乎能抵上過去一整年，層出不窮的新品牌和新型號，一定程度上暴露出廠商在戰略定位上的模糊。

當不同名字的新車共用一套底盤和三電技術，在同樣的售價區間里爭奪同一批消費者時，品牌獨立存在的意義就被大大削弱了。這種底層的同質化，使得廠商只能寄希望于換殼和改用新的營銷話術，來維持表面上的差異。

當自家人都在互相搶奪生存空間時，消費者又怎么可能弄得懂你的品牌主張。

對速度的盲目追逐，讓造車變成了一場追求效率的拼圖游戲。

是誰在制造審美疲勞

當造車節奏被不斷調快，造型設計也容易向效率妥協。網上流傳著一個段子：今年北京車展，所有的衛士和攬勝都參加了，只有它們本尊沒來。

▲ 圖片來自：虎嗅 APP

走過幾個主展館，不難發現許多主打高端定位的新車，都在采用相似的處理方式。它們習慣于沿用成熟產品的輪廓，或是照搬經典跑車的流線造型，然后在車內統一配備大尺寸屏幕和舒適型座椅。

這種高效的公式化設計確實能保證一定的市場接受度，但卻帶來了千篇一律的觀感。

相比之下，一些老牌車企在設計上選擇了一條耗時更長的路。

在國內新能源車長得越來越像的今天，寶馬的「新世代」設計語言，從概念亮相到真正量產，經歷了一個國內車企幾乎無法想象的漫長周期。

誠然，這套設計在市場上面臨兩極分化的評價，但從另一個角度看，當汽車行業逐漸向「快時尚」的電子消費品靠攏時，依然有企業堅持把汽車當作一件需要時間打磨的工業品。

套用現成的設計模板，是試錯成本最低的選擇。但在一個信息高度透明的市場里，如果一款新車需要依靠模仿其他經典車型的輪廓來傳達高級感，說明它還沒有建立起屬于自己的審美自信。

原創設計需要穩定的品牌哲學支撐，這是無法通過簡單的拼接來完成的。

我們需要這么多六座車嗎

這次北京車展，自主品牌幾乎家家戶戶都在做增程 SUV。

合資品牌陣營里的大眾、別克和日產也相繼入局。被大家津津樂道的「9 系大戰」，演變成了一場高強度的「增程大戰」。粗略統計下來，本次車展首發的增程車型超過了四十款。

車企們似乎陷入了一種對參數和配置的焦慮。大家都在拼電池容量、拼續航里程，仿佛少給一度電，就會在發布會上抬不起頭。

蔚來創始人李斌在車展期間談到了這種風氣。他提出了一個詞，「知止」。「我們還是會做取舍的。比如我們就不會在 ES9 這樣的車上裝 120 度電的磷酸鐵鋰，蔚來肯定不會干這樣的事情。」李斌說。

舉個例子，我們用的 85 度的三元鋰電池包，只有 400 多公斤，如果只是為了省錢就搞 100 度電的磷酸鐵鋰，甚至 110 度的磷酸鐵鋰，可能比這個（85 度三元鋰）電池還便宜。但是它會重很多，這件事情是一個短期內沒什么感知的事情，但時間一長，它就完全不一樣了。很多關鍵機械件長期的疲勞、壽命，到九年、十年，甚至更長的時候，就完全不一樣了。 很多時候你什么配置都加上，肯定就重了，但是很多配置，用戶可能不怎么用。舉個例子，現在增程用那么大的電池包，還加發動機、油箱，一年整個發動機、油箱可能只用兩三次，這是從用戶利益的出發嗎？

李斌的這番反問，揭開了當下造車熱潮中不太理智的一角。

類似的供需錯位同樣發生在車輛的座位數上。

杰蘭路數據顯示，北京車展上首發的 6 座或 7 座車型占到了全部首發新車的 20% 左右。然而，真實的市場數據是：在過去兩到三年時間里，三排座車型的實際市占率一直穩定在 10% 上下徘徊。

新車供給的速度，遠遠把真實需求甩在了身后。當大量品牌都把三排大車當作家庭出行的唯一解題思路時，市場里必定有一批新車從發布那一刻起，就要陷入消費者不買賬的尷尬境地。

供應商，開始走上臺前

往年的北京車展有一條不成文的物理界線。整車品牌通常集中在順義的國展，零部件供應商則被安排在市區內的朝陽館。

這種空間上的隔離，折射出傳統汽車工業里主機廠與供應商的強弱關系。車企身處高位，掌握著定義產品的話語權，供應商只需在背后默默提供相應的零部件。

今年情況不一樣了，場館面積翻倍后，供應商也開始走上臺前，在地平線、寧德時代等企業的展臺區域，人流量完全不輸給當下熱門的造車新勢力。

越來越多的車企在宣傳新車時，開始主動把知名供應商的名字放在顯眼的位置進行背書。

從十幾萬元的入門級轎車，到擁有百年歷史的傳統豪華品牌，大家都在發布會上大聲宣告自己用了哪家的芯片、哪家的電芯。

汽車媒體的爆發式增長完成了一場全民科普。現在的消費者越來越懂車，大家在購車時會主動去查證輔助駕駛方案的供應商是誰，電池包里裝的是三元鋰還是磷酸鐵鋰。既然用戶都這么了解了，車企再去包裝以前那種所謂「全棧自研」的營銷話術，就顯得有些滑稽。

總之，誰掌握了核心技術，誰就真正握住了產業的話語權。

乘聯會數據顯示，2017 年前后，中國汽車行業的整體利潤率還能維持在 8% 左右。但在經歷了幾輪殘酷的價格戰和配置內卷后，到了今年年初，全行業的利潤率跌倒了 2.9% 的歷史低谷。

車企壓縮研發周期，一年發布十幾款新車；媒體和公關公司連軸轉，在場館里跑到雙腿發軟，整個產業鏈都在超負荷運轉。

所有人都在喊累，所有人都賺不到錢。

除了寧德時代。

當整車廠們還在為不到 3% 的微薄利潤掙扎求生時，這家頭部的電池供應商依然保持著穩定且豐厚的盈利，2026 年一季度的凈利潤已經突破了 207 億元，相當于每天凈賺 2.3 億元。

這也解釋了為什么主機廠在面對強勢供應商時會如此焦慮。

它們在交出產品部分定義權的同時，行業里為數不多的真金白銀，也被切走了一大塊。

華為體系內的同室操戈

經過幾年的狂飆突進，鴻蒙智行的朋友圈已經擴充到了「五界」。華為乾崑也順勢衍生出了啟境、華境和奕境。

在車展開幕前的華為乾崑技術發布會上，25 個品牌帶著 37 款新車同臺亮相。毫無例外，它們全部搭載了華為乾崑輔助駕駛系統和鴻蒙智能座艙。

擁抱科技巨頭，似乎成了一條穩妥的出路。但在熱鬧的展臺之下，一些品牌的市場表現卻不太盡如人意。

以鴻蒙智行為例，目前真正交出高分答卷的，依然只有問界。其余幾個品牌的月銷量，都還在幾千輛的水平線上徘徊。搭上同一趟順風車，無法保證所有人都能分走市場的紅利。而接下來的搏殺，只會更加激烈。

在這個龐大的技術生態里，各家車企交出的產品不可避免地走向了同質化。相同的百萬像素投影大燈，同樣規格的 896 線雙光路激光雷達，再加上同一套鴻蒙座艙和華為乾崑 ADS。

大家都在用同一套圖紙建房子，只在戶型和軟裝上做些微調。

當技術底座被完全拉平，新品牌想要在擁擠的市場中搶占一席之地，難度可想而知。他們必須要想明白，剝離了供應商的光環之后，自己的護城河到底在哪。如果找不準差異化的品牌定位，同陣營內的廝殺甚至會比面對外部對手更加殘酷。

這場人聲鼎沸的展會，映照出中國汽車產業鏈異常強悍的運轉效率。

返穗路上，同行的攝像同事向我感嘆，說展館里的燈打得很足，比前幾年的車展好多了，拍起來的效果相當不錯。

仔細想想確實如此。經過這幾年的殘酷洗禮，如今還能留在牌桌上的供應商、主機廠，甚至是背后的公關、營銷、活動團隊和汽車媒體，大家面向用戶時的包裝與呈現能力，都已經修煉得非常成熟。而這一切，都是在一場又一場的新車發布會中鍛煉出來的。

但當我們習慣了用這種高強度的節奏去推新車、拼配置時，整個行業似乎忘了留出一點空隙，去回望造車的初衷。

汽車是一件需要時間沉淀的工業品。剝離掉狂熱的參數濾鏡，消費者更期待的，其實是穩定可靠的品質，是經過反復測試打磨的細節，以及一個擁有獨立靈魂的產品。

中國汽車跑得足夠快了，現在，是時候沉下心來稍微慢一點了。