北京車展觀察：何小鵬踩下硬件迭代剎車，深耕細作成新趨勢？

4月24日的北京車展媒體采訪，何小鵬拋下了一枚重磅炸彈。他表示，小鵬汽車會在中國及全球市場降低產品更新迭代速度。并且發出預言，“未來汽車硬件大迭代會變慢，軟件大迭代會變快。更多能力由軟件OTA實現”。

大家都知道，目前行業普遍采用的是“車海戰術”，光是今年3月份工信部申報的新能源新車數量就創下了新高。小鵬去年四季度才首次實現盈利，可以說剛過上“好日子”，這就要“大刀闊斧”改變戰略？

不推新車，小鵬能頂住市場的沖擊嗎？未來的趨勢究竟會不會如何小鵬所言？讓功夫汽車帶大家一起看一下。

（1）既是戰略選擇，也是無奈之舉

過去2–3年，小鵬每12–18個月就大改一次。每一輪硬件迭代，背后都是研發、產線、庫存疊加的沉沒成本。

因此小鵬的財務表現一直不算好，去年四季度雖然盈利3.8億，但何小鵬自己都說“有運氣成分”。如果沒有大眾的那筆可貴的技術授權費用，小鵬盈利很難轉正。

到了今年一季度，小鵬也跟整個行業一起出現了交付同比下滑，并且單車利潤非常薄。

再像以前那樣密集推新，現金流很可能會崩潰。對于小鵬來說，減少推新既是戰略選擇，其實也是無奈之舉。

看一眼小鵬現在的銷量構成就知道了，今年第一季度，賣得最好的車自然是MONA M03，銷量排在15萬—20萬級純電緊湊型轎車第一位。然后是P7和X9，后者因為處于利潤較厚的中大型MPV市場，尚且處于良性循環的道路上，前者支撐已經非常艱難。

其余的系列就有點岌岌可危了，尤其是G6、G7和G9，三款車定位高度重合，都是20萬左右的價格，本身技術和定位也沒有完全區隔開，結果就是內耗不斷。再加上早期探索性質的P5、G3i等等，小鵬這個成立僅10年的新勢力，車型數量已經相當“可觀”。

其實不只是小鵬，國產新能源品牌很多都有這個問題。迭代太快，老車主買到的新車半年就貶值、一年就過時，口碑崩盤，導致“一次性車主”越來越多。尤其是一些新車預告之后，直接導致用戶集體觀望，結果就是出現“老車沒人買、新車供不上”斷檔。

由于頻繁換平臺、加配置，各大車企的品系都非常混亂。結果就是零部件庫存高、供應鏈成本居高不下，如果不減緩迭代，砍掉部分平臺，供應鏈遲早扛不住。何小鵬這次站出來表態，既是給北京車展新入局的車主吃一顆定心丸，也是無奈之下不得不走的一條路。

（2）硬件已近山巔，或成負擔

當然了，何小鵬敢喊出減緩迭代的話。某種程度也是因為當前硬件配置已足夠強悍，在可預見的將來兩三年，并不會被對手大幅甩開。

在小鵬最被看重，也是行業最關注的智能駕駛領域。小鵬旗艦級的新車配的3顆自研圖靈芯片，算力達到2250–3000TOPS。而當前的XNGP城市、高速系統，實際只用了500–800 TOPS，冗余超3倍。除非未來技術路線大變，否則繼續提升算力幾乎沒有意義。

甚至何小鵬自己也承認，算力冗余主要為未來L4/Robotaxi預埋，私人用戶壓根用不上。這也是當前國產車的通病，大家卷來卷去，家用車算力已經遠超實際需求，每多1TOPS 都是純成本。

小鵬2026款G6主力版取消了激光雷達，依靠12攝像頭和圖靈芯片，結合算法的提升，整個智駕能力幾乎沒有下降。在這種情況下，繼續堆硬件似乎確實意義不大。

電子架構方面，扶搖X-EEA 4.0的帶寬和擴展性已經足夠支撐5 年以上軟件迭代，底盤也已經是800V高壓、前后鋁壓鑄、CTB一體化，車身扭轉剛度做到了42000N?m/deg，這對于用車來說已經相當出色，繼續卷下去能帶來的提升已經非常有限。

蔚來ET9（參數丨圖片）宣稱算力達到10000+TOPS，極狐阿爾法S6車身扭轉剛度達到63354 N·m/deg，比亞迪1000V架構達到乘用車低壓安全紅線（超過需特殊認證），北京車展多款車型續航超過1000km。

這些變化在技術上講確實意義非凡，但很多時候已經像給家用車裝F1引擎。不是說這東西不好，但結果確實是過剩、浪費，還費油。繼續靠“暴力計算”堆性能，不僅不能給車企加油，很多時候可能是負擔。

（3）“養壞”的用戶，還能“拉回來”嗎？

對于車企來說，放慢硬件迭代自然是有好處的。大幅壓縮巨額研發與改造成本，供應鏈與產能壓力大幅緩解，經銷商壓力也大幅降低。老車主權益也得到了保障，車企騰出精力也做升級，也會讓用車體驗長期穩定。

但現實也很骨感，光今年第一季度就有80+新車密集發布，用戶早就被“半年一改款”的節奏給養壞了，很多時候硬件參數幾乎就等于購買決策核心。對于國產車來說，一旦配置落后，幾乎只有邊緣化一個選項。

最典型的就是小鵬G6，剛上市時還是月銷近萬的爆品，一年后哪怕降價，銷量也只能維持在月銷4000臺左右，進入到2026年銷量進一步下滑，一季度銷量只有不到3000臺。這還是升級了圖靈芯片的結果，否則可能就是直接查無此車了。

當然也有做得相對好的，特斯拉就不說了，憑借著無敵的品牌影響力，這么多年產品力幾乎沒有提升，也一直沒有大換代。國產車里極氪算是不錯的，早期也經歷過頻繁換代的口碑負擔，現在穩定是001、007、7X 三年一換代、旗艦9X、8X兩年磨一劍。

前提是極氪均價30萬+，已經遠離10–25萬“殺價泥潭”。這部分用戶對“新不新款”不敏感，更看重品質、豪華、穩定。縱然如此，極氪整個2025年也經歷了嚴重的陣痛期，直到今年一季度才重啟增長。

事實上，特斯拉和極氪成功了，并不意味著其他車企就能“抄作業”。當前國內車企只要放緩產品迭代，一定是巨大的冒險。

（4）功夫拍案

放緩硬件迭代這道題，其實并不難，說白了就是硬件夠用加軟件加分。如果已經有高剛性車身、高壓平臺以及出眾的配置，疊加智駕漸進式落地接管率可控、不翻車，以及座艙智能體持續OTA，不搞“大版本跳票”，消費者未必不接受。

反正如果本身品牌影響力就有限，硬件被對手甩開，還死咬著不換代，那迎接車企的一定是銷量大跳水。