又見緊急撤離（6人受傷）

當地時間4月26日凌晨1點08分前后，瑞士航空LX147航班從印度德里機場起飛前往蘇黎世，機上有228名旅客，包括4名嬰兒。

加速滑跑過程中，一臺發動機出現故障并見明火，機組中斷起飛，飛機停穩后下令應急撤離。

旅客通過滑梯撤離，其中六名旅客在撤離過程中受傷，已被送往附近醫院治療，機組人員均未受傷。

事發后，德里機場暫時關閉涉事跑道。

瑞航隨后發布聲明，地面團隊正在為受影響旅客安排改簽或酒店住宿，技術專家將前往德里檢查飛機，后續將正式啟動調查。

事故原因要等正式調查報告。飛機檢測、記錄器判讀、維修檔案的回溯，都是后面專業團隊的事，但圍繞這次撤離，有幾件事可以先聊聊。

一、什么是”中斷起飛”

中斷起飛，英文Rejected Takeoff，縮寫RTO，圈里人也常說”abort”。它是飛行員訓練里最講究的科目之一，反復練，反復考。

而每一次操縱飛機起飛前，機長心里都會畫著一條線，叫V1決斷速度。

這個數值不是固定的，每個機場、每條跑道都不一樣，要根據當天的天氣、飛機重量、襟縫翼位置、風向、跑道摩擦系數綜合算出來。

而這個速度很重要，在V1之前發現重大故障，比如發動機起火，標準動作是中斷起飛；過了V1，再大的事也得先把飛機帶離地面，處置完再返航或備降。

這不是哪家航司的偏好，是全球民航通用的規則——統計數據告訴所有人，過了V1之后強行剎停，更容易沖出跑道。

但中斷起飛本身也是有代價的。特別是在跑道濕滑、速度接近V1的時候，一旦執行，輪胎可能高溫爆破，剎車溫度急劇升高，飛機偏離方向甚至沖出跑道。

所以從模擬機里到真實航班上，這套程序飛行員被反復操練過無數遍，到了真要做的那一刻，靠的不是臨場判斷，是已經長在身體里的反應。

LX147這一次，從結果上看，機組的判斷和操作是正確的。

飛機穩穩停住，沒沖出跑道，沒引燃主油箱，機體保持相對完整。這一步走對，后面所有的事才有可能。

二、為什么停下了還要全部撤離

很多旅客會問：飛機都停穩了，干嘛非要讓兩百多人從滑梯上跳下去？

我再次搬出一個真實案例。

2007年8月20日，中華航空CI120航班（機型B737-800）從臺北飛抵日本那霸，落地后正在停機位旁滑行，乘務員都已經做好了開門的準備。

突然機長在駕駛艙里發現外面有異常，隨即廣播大喊：撤離！撤離！

請注意，此時一切正常，沒有任何異常發生，換做你我，能不能立刻執行機長的決定？

華航乘務組做到了，在第一時間釋放全部滑梯，157名旅客和全體機組在短短幾十秒內全部撤離飛機。

而幾十秒之后，整架737發生了三次巨大爆炸，陷入火海。

沒有人死亡，是因為機長下達指令沒有猶豫，客艙機組執行指令沒有猶豫，旅客也沒有猶豫。

這個案例幾乎是中國民航乘務員應急復訓中的固定教材。

教員會問每一名乘務員：飛機已經停穩，已經在停機位上，發動機都關了，你這時突然聽到機長讓你撤離，你能不能在第一時間做出正確反應？

答案只有一個：必須能。

回到LX147這個航班，發動機起火、跑道上中斷起飛之后，駕駛艙里其實看不到外面的全部情況。

火源是不是真滅了？是不是有燃油在機翼下方泄漏？剎車溫度高不高、輪艙會不會引燃？

這些問題，要等地面消防到了之后才能確認，而消防到達需要時間。

但客艙里坐著兩百多人，我們等不起，也不敢等。

三、跳滑梯受傷，幾乎不可避免

新聞里說6名旅客在撤離過程中受傷。這個數字看上去刺眼，但稍微了解過應急撤離的人都知道，滑梯撤離基本上不會”零受傷”。傷情大多是擦傷、扭腳、挫傷，偶爾會出現骨折。

為什么？因為撤離用的不是游樂場那種慢悠悠的滑梯，是充氣式的應急逃生通道，從機門到地面落差不小，人是被加速度甩下去的。

乘務員會在門口高聲指揮：跳！滑！

但客艙里那一刻是什么狀態？發動機剛起火，機外消防車的燈在跳，孩子在哭大人在鬧，有人不知道發生了什么，有人想拿自己的行李，有人穿著高跟鞋。

每一項多余動作都會變成某個人在滑梯上的傷。

帶行李下滑，是最經典的錯誤——一是會劃破滑梯，二是行李甩出去會砸到下面的人，或者把自己甩翻。

穿高跟鞋下滑，鞋跟有幾率刺破滑梯，且鞋跟很容易勾住滑梯面，人就會不受控制的翻下去。

還有的旅客滑到底沒有立刻離開滑梯尾端，被下一個人結結實實地撞到。

所以你每次坐飛機時聽到那段安全演示，乘務員廣播時都要重復強調一句：撤離時脫掉高跟鞋！不要帶行李！

聽起來啰嗦，但這每一句話都是前人用鮮血和生命換回來的。

200多名旅客，在凌晨1點的德里機場，一臺發動機剛剛起火——一次真實的高速中斷起飛加全員緊急撤離，最終6人受傷、機組沒有受傷、機體完好。這個結果，在所有可能性里已經是相當完美的一種。

順便提一下”危險11分鐘”——民航圈把起飛后3分鐘和落地前8分鐘統稱為”危險11分鐘”，歷史上80%的空難就發生在這段時間。

LX147這次的撤離，就發生在這11分鐘里。說這個不是嚇人，而是希望各位在這十幾分鐘里稍微留點神：看一眼離你最近的應急出口，把手機放下、耳機摘掉，再次確認安全帶，把腳下的隨身物品放在該放的地方。

四、撤離之外，還有些事值得行業再想一想

最近兩年，“應急撤離”出現在新聞里的次數其實不算多，我記得上一次2024年初日本航空那次驚心動魄的大撤離。

每一次成功撤離的背后，站著的幾乎都是一組高度專業、且數量足夠的乘務員。

借這次也想再說一遍那個老問題：

國內有些航司長期執行”減員航班”或所謂”定員航班”政策，按民航局批復的最低人員標準配備乘務員。

在某些航司甚至出現過A321的6個應急出口只對應3名乘務員的情況。

乘務員的應急訓練是按”滿編”來教的——每個出口都要有一個人負責觀察、判斷、指揮、必要時用身體擋住門防止旅客涌向不能用的出口。

如果減員，意味著一個乘務員要同時跨區兼顧兩個成對應急出口。

如下圖，畫紅圈的是這三名乘務員的就座位置，也是就說，發生緊急情況后，這三名乘務員要負責這6個應急艙門，人數更密集的經濟艙旅客的命運也要基本拜托這3位乘務員了。

據我了解，一些航司對于這種一名乘務員負責成對應急出口的撤離指揮方式，一般是通過現場臨時找旅客援助者的方式，來協助組織撤離。

而這是建立在援助旅客有意愿幫忙組織撤離，且能迅速準確聽懂乘務員口令并有效執行乘務員指示的極端理想狀態下。

真到了緊急撤離的時候，一個人怎么有時間同時管好兩個艙門？旅客大量涌向過道，乘務員從右艙門轉移到左艙門也需要穿越擁擠的“人海”，空乘能否穿得過去？撤離時間是否來得及？

而且在我們的航班實踐中發現，應急出口附近的旅客能否實現與乘務員的有效溝通也有待商榷，特別是國際航班，我們乘務員面對緊急出口那些說英語、法語、日語、韓語、俄語、阿拉伯語等各種語言的外籍旅客，如何尋找可以有效溝通的援助者？

真發生LX147這種情況，撤離效率和判斷準確性會怎么樣？

局方對這種所謂”定員”航班的安全適航審定，是否真的覆蓋了高速中斷起飛之后的應急撤離場景？

是否存在航司為了節約人力成本而壓縮安全配置標準而局方也做出規則妥協的現實？

“確保航空運行絕對安全，確保人民生命絕對安全”，這十六個字不應該只是會議室墻上的標語。

而我們空乘自己也要時不時捫心自問：每次起降前的靜默30秒（BPJCE），還在做嗎？應急撤離的全部口令，還能完整背下來嗎？艙門操作流程，平時再熟，關鍵時刻能不能不犯錯？

最后的話還是給旅客。

LX147這一次，機組干凈利落地保住了所有人的命=性命。但坐在飛機里的每一個人，都不該把這種事當作”小概率事件，落不到我頭上”。下次乘機的時候，請多看一眼安全須知，多記一下應急出口的位置。

并且牢記：不管遇到任何事，都要聽從機組和乘務組的指揮。