中國(guó)汽車人正在經(jīng)歷一場(chǎng)集體的自我剝削

文｜賈維斯

又是一年北京車展季。

猶記兩年前的車展上，一個(gè)極具隱喻色彩的畫面被定格：年過五旬的周鴻祎身著紅衣，爬到一輛車頂上，像一個(gè)渴望流量的擦邊主播；而不遠(yuǎn)處的雷軍，在簇?fù)硐虏铰牟煌＃幢闵ひ粢呀?jīng)嘶啞，也要堅(jiān)持直播到底。

這不再是底特律或者狼堡熟悉的那個(gè)汽車行業(yè)。在德國(guó)哲學(xué)家韓炳哲的語(yǔ)境里，這叫“功績(jī)社會(huì)”——在這個(gè)社會(huì)里，人們不再是被鞭子抽打的奴隸，而是變成了自愿剝削自己的“成就主體”。

轉(zhuǎn)眼兩年過去了，這兩年的中國(guó)汽車業(yè)依然在加速，加速通往一場(chǎng)集體性的、帶有西西弗斯色彩的“功績(jī)歇斯底里”。

從“慢工業(yè)”到“自我剝削”的生死時(shí)速

曾幾何時(shí)，汽車工業(yè)是全球確定性最高的行業(yè)。大眾的高爾夫（參數(shù)丨圖片），七年一代，節(jié)奏穩(wěn)如鐘擺。這種秩序?qū)儆诟？旅枋龅摹耙?guī)訓(xùn)社會(huì)”：有清晰的邊界，有既定的標(biāo)準(zhǔn)。

但今天，這種秩序坍塌了。中國(guó)車企率先喊出了“致敬互聯(lián)網(wǎng)速度”的口號(hào)——

研發(fā)周期坍縮了，以前開發(fā)一款新車需要36-48個(gè)月，現(xiàn)在造車新勢(shì)力們將其壓縮到了18-24個(gè)月。各大車企為了不掉隊(duì)，不得不被迫卷入這種“生存競(jìng)賽”。這背后不是技術(shù)的革命性突破，而是研發(fā)人員在“大小周”與“深夜PPT”里的自我燃盡。

高管們網(wǎng)紅化了，以前CEO的職責(zé)是看財(cái)務(wù)報(bào)表和戰(zhàn)略地圖，現(xiàn)在的職責(zé)是看直播在線人數(shù)和微博熱搜。從直播到帶貨，高管們正在把自己變成24小時(shí)不間斷工作的“流量機(jī)器”。

如果說CEO在直播間的聲嘶力竭是顯性的功績(jī)展示，那么在那些位于安亭、亦莊或坪山的研發(fā)中心里，一場(chǎng)更隱秘的“自我剝削”正在系統(tǒng)化。

在某頭部新勢(shì)力內(nèi)部，同一項(xiàng)智駕功能往往會(huì)交由兩到三個(gè)團(tuán)隊(duì)同時(shí)開發(fā)。這種“賽馬”曾被視為中國(guó)互聯(lián)網(wǎng)的成功秘經(jīng)，但在汽車這種長(zhǎng)周期工業(yè)里，它演變成了無(wú)意義的重復(fù)損耗。團(tuán)隊(duì)之間不再是協(xié)作，而是互設(shè)防備。為了比對(duì)家早一周交代碼，工程師們不僅卷工時(shí)，更在卷“匯報(bào)美學(xué)”。

這種對(duì)人力資源的極致擠壓，讓研發(fā)人員從“創(chuàng)造者”退化成了韓炳哲筆下的“勞動(dòng)動(dòng)物”。這種自我剝削比他者剝削更有效率，因?yàn)樗殡S著一種“自由”的假象。工程師和高管們覺得自己在創(chuàng)造歷史，實(shí)則是在一臺(tái)永不停歇的跑步機(jī)上，為了維持位移而不停地透支。

深度的消失與多任務(wù)的荒誕

當(dāng)硬件趨同、三電見頂，車企們已經(jīng)事實(shí)上陷入了一種名為“多任務(wù)處理”的幻覺。這種特質(zhì)在如今的座艙設(shè)計(jì)中達(dá)到了巔峰——

比如，彩電、冰箱、大沙發(fā)的迷思：當(dāng)理想開創(chuàng)了家庭化先河后，全行業(yè)迅速跟進(jìn)，于是我們看到，一款主打運(yùn)動(dòng)的轎跑，也要塞進(jìn)5D影院模式，一款越野車，也要講究車載香氛的層次。

比如，智駕的“戰(zhàn)術(shù)勤奮”：每一家車企都在發(fā)布會(huì)上宣稱自己“智駕第一梯隊(duì)”，即便開城數(shù)量只是個(gè)位數(shù)，也要在PPT上畫滿全國(guó)。

這種對(duì)功能的無(wú)限堆砌，本質(zhì)上是一種“超度活躍”：因?yàn)闊o(wú)法在核心底層邏輯上拉開代差，只能通過增加感官刺激的頻率來(lái)掩蓋創(chuàng)新的乏力。汽車不再是一個(gè)精密的移動(dòng)機(jī)械，而變成了一個(gè)裝滿電子垃圾的移動(dòng)起居室。

這種“超度活躍”還催生了一種獨(dú)特的行業(yè)怪相：“PPT式領(lǐng)先”。

為了維持“功績(jī)主體”的領(lǐng)先形象，車企開始在發(fā)布會(huì)上預(yù)支未來(lái)。從“明年量產(chǎn)”的固態(tài)電池，到“下個(gè)季度推送”的無(wú)圖城市NOA。這本質(zhì)上是一種“透明暴力”——為了滿足市場(chǎng)的窺探欲和焦慮感，企業(yè)不得不透支研發(fā)信用，強(qiáng)迫工程師在PPT上完成技術(shù)躍遷。

當(dāng)技術(shù)被簡(jiǎn)化為一串串營(yíng)銷數(shù)字，產(chǎn)品的深度消失了。取而代之的是一種碎片的、感官的、轉(zhuǎn)瞬即逝的快感。正如韓炳哲所言，當(dāng)社會(huì)缺乏“沉思的深度”，所有的繁榮都只是泡沫的相互擠壓。

產(chǎn)業(yè)“抑郁癥”和“停頓”的勇氣

內(nèi)卷的終點(diǎn)不是勝利，而是韓炳哲所說的“倦怠”，這種倦怠正以兩種形式吞噬中國(guó)汽車。

一是價(jià)格戰(zhàn)的虛無(wú)主義。比亞迪“電比油低”的戰(zhàn)書一出，整個(gè)行業(yè)陷入了慘烈的負(fù)和博弈。從秦PLUS到各種“7字輩”純電轎車，價(jià)格每降一萬(wàn)，品牌的溢價(jià)就剝落一層。當(dāng)利潤(rùn)被卷成荒漠，企業(yè)便失去了對(duì)未來(lái)的投資能力。這是一種產(chǎn)業(yè)層面的“抑郁癥”——努力工作卻得不到回報(bào)。

二是人才的系統(tǒng)性損耗。這兩年頻發(fā)的研發(fā)人員在工作崗位上的猝然離世，以及此起彼伏的“競(jìng)業(yè)協(xié)議”糾紛，正是這個(gè)行業(yè)倦怠到極限的信號(hào)。當(dāng)研發(fā)人員變成了“勞動(dòng)動(dòng)物”，中國(guó)汽車所謂的“領(lǐng)先”，究竟是基于技術(shù)的厚積薄發(fā)，還是基于對(duì)人力成本極致壓榨帶來(lái)的短時(shí)紅利？

2026年的中國(guó)車市，這種“抑郁”已經(jīng)從財(cái)務(wù)報(bào)表蔓延到了品牌心智。當(dāng)一款起售價(jià)20萬(wàn)的純電轎車，在半年內(nèi)通過各種變相優(yōu)惠降到15萬(wàn)級(jí)，它所帶來(lái)的不是競(jìng)爭(zhēng)力的提升，而是品牌護(hù)城河的徹底崩塌。

這是一種典型的功績(jī)社會(huì)病灶：為了生存而過度生產(chǎn)，為了生產(chǎn)而過度降價(jià)，最終導(dǎo)致意義的喪失。

時(shí)代有時(shí)候需要“停頓”，因?yàn)椤巴ｎD”可以產(chǎn)生真正的創(chuàng)造力。

但在當(dāng)下中國(guó)車市的紅海里，誰(shuí)敢停下來(lái)？停下來(lái)，意味著交付量的掉隊(duì)；停下來(lái)，意味著資本市場(chǎng)的背棄。我們就像是在一個(gè)不斷收縮的角斗場(chǎng)里，每個(gè)人都在拼命揮拳，卻沒人記得最初為什么要出發(fā)。

曾經(jīng)，汽車工業(yè)是確定性的代名詞，遵循著規(guī)訓(xùn)社會(huì)的節(jié)拍；如今，它變成了一臺(tái)永不停歇的功績(jī)機(jī)器。在研發(fā)周期的坍縮、CEO網(wǎng)紅化的焦慮以及賽馬機(jī)制的內(nèi)耗中，中國(guó)汽車人正在經(jīng)歷一場(chǎng)集體的自我剝削。

站在2026年的關(guān)口回望，中國(guó)汽車的崛起無(wú)疑是一場(chǎng)波瀾壯闊的突圍。但突圍之后，我們不應(yīng)只留下一個(gè)關(guān)于速度和價(jià)格的傳說。韓炳哲提醒我們，一個(gè)只知道狂奔的社會(huì)是貧瘠的。真正的強(qiáng)大，不在于把人變成永動(dòng)機(jī)，而在于當(dāng)所有人都在蒙眼狂奔時(shí)，有人敢于踩下剎車，在停頓與沉思中，為中國(guó)汽車定義一種真正健康的生態(tài)。