馬來西亞的“保護費”，比亞迪憑什么交？

馬來西亞政府最近給中國電動車巨頭比亞迪開出了一張“天價賬單”。據媒體報道，馬來西亞投資、貿易及工業部要求比亞迪在其丹絨馬林組裝廠生產的汽車中，80%必須用于出口，僅20%可以內銷，而且這20%的本地銷售車輛，售價不得低于20萬令吉（約合人民幣30.6萬元） 。貿工部長佐哈里直言：“這些是比亞迪無法接受的條款，但我們必須保護自己的汽車產業?！?/p>

比亞迪隨即宣布重新評估設廠計劃。消息一出，很多人感到困惑：企業不遠萬里去設廠，投錢、帶技術、創造就業、繳納稅收，這不是妥妥的雙贏嗎？怎么到了馬來西亞，就變成了一場“包身工式”的剝削？

一、細看“保護費”賬單：三刀下去，刀刀見骨

我們先來拆解一下馬來西亞政府開出的這三條“苛刻條款”。

第一刀：80%強制出口，打工不為己。 工廠生產出來的100輛車，只有20輛能在當地賣，剩下80輛必須出口到其他國家。比亞迪在馬來西亞2025年賣出15607輛新車，同比增長68%，已經是當地市場炙手可熱的品牌。比亞迪來設廠，本意就是深耕馬來西亞市場，更好地服務本地消費者。結果馬來西亞政府直接按住了這個市場需求，把比亞迪變成了一個“代工廠”——產品源源不斷運出去，品牌和市場紅利留給了別人。

第二刀：20萬令吉最低售價，市場不準碰。 就算那20%的內銷份額，也必須以每輛不低于20萬令吉的價格出售。對比來看，比亞迪在中國市場的主力車型售價在10萬至20萬人民幣之間，大約5萬到12萬令吉。也就是說，馬來西亞政府要求比亞迪在本地賣車，價格必須翻幾倍。這是什么邏輯？如果說保護本地產業，那就應該公平競爭，讓消費者用腳投票。人為設定價格下限，等于剝奪了比亞迪最有競爭力的武器——性價比。

第三刀：出口導向，利潤留給馬來西亞。 注意，80%的出口部分，比亞迪辛苦生產、出口創匯，這筆外匯是算在馬來西亞的貿易賬上的。馬來西亞貿工部的聲明說得很清楚：這是一項“有利于出口的條件，旨在確保投資有助于改善馬來西亞的貿易平衡”。換句話說，比亞迪的工廠在馬來西亞創造的外匯收入，歸馬來西亞所有，比亞迪的利潤卻要從別處來。

二、保護國產車，為何外資買單？

馬來西亞給出的理由是：要保護本土汽車產業。

貿工部長佐哈里表示，寶騰（Proton）和第二國產車（Perodua）每年合計銷量約50萬輛，兩家公司構成了馬來西亞汽車生態系統的核心基礎，整個汽車產業鏈支撐著約70萬個就業崗位。他承認：“對比亞迪來說，這些條款確實難以接受，但我們需要保護自己的汽車產業?！?/p>

這個理由看似情有可原，實則站不住腳。寶騰2025年銷量約15.8萬輛，Perodua約36萬輛，兩家合計市占率高達63.2%，幾乎壟斷了馬來西亞汽車市場。寶騰首款電動車Proton e.MAS 5起售價約5.7萬令吉，Perodua的QV-E整車成本超過10萬令吉。在這樣的市場格局下，寶騰和Perodua根本不是“需要保護的嬰兒”，而是早已站穩腳跟的“壯年企業”。真正需要保護的是它們不思進取的壟斷利潤。

更值得玩味的是，馬來西亞針對整車進口電動車的政策也在同步收緊。從2026年1月1日起，全進口電動車需面對30%進口稅、10%消費稅和10%銷售稅的綜合稅負。進口電動車價格下限也提高至25萬令吉，僅給予新進入市場的品牌極窄的競爭空間。這一整套組合拳——抬高進口門檻、壓制本地組裝內銷、強制出口導向——其目的只有一個：把外資企業徹底排除在本地市場競爭之外。

三、這種條件，在東南亞獨此一家

比亞迪近年來在東南亞的布局不可謂不積極。泰國工廠于2024年7月投產，年產能15萬輛，本土化率超過65%，主要供應東南亞市場。印尼工廠同樣規劃年產能15萬臺。比亞迪還計劃在巴西、匈牙利、土耳其等地建設海外工廠，覆蓋拉美和歐洲市場。

在泰國和印尼，比亞迪享受的是本地化生產的關稅優惠和市場準入便利，工廠生產的產品可以自由在當地銷售，并沒有被強制要求“八成出口”的荒謬條款。馬來西亞是唯一一個要求如此苛刻的國家。

更令人不解的是，同樣是外資車企，奇瑞在馬來西亞的投資計劃卻“按原定時間表推進”。奇瑞已投資22億令吉建設組裝廠，預計今年第四季度量產，創造逾3000個就業機會。同樣是外資車企，為什么奇瑞就能順利落地？馬來西亞政府宣稱政策“無歧視、適用于所有品牌”，但從結果看，這本身就是一種選擇性的“歧視”。

比亞迪的“特殊待遇”，恐怕不僅僅是因為它來自中國，更因為它太強了——在馬來西亞電動車市場，比亞迪以14407輛的年銷量位居第六，是純電動車領域無可爭議的第一品牌。一個能打的對手，往往是最不受歡迎的。

四、保護主義，真的能保護自己嗎？

馬來西亞政府對汽車產業的保護，并非新鮮事。該國汽車工業長期實行高關稅政策，普通車輛排量超過2000cc的車型需要繳納75%的稅，豪華品牌超過3000cc的甚至要繳納105%。高筑的關稅壁壘，養出了一個高度壟斷的國內市場——兩家本土車企占據了超過63%的市場份額，消費者只能在有限的選項中做選擇。

但保護主義從來都是雙刃劍。它保護了本土企業的既得利益，卻也扼殺了競爭、抑制了創新、推高了消費者的購車成本。馬來西亞汽車售價長期偏高，部分在中國售價低于10萬人民幣的車型，在馬來西亞仍需以至少10萬令吉（約合人民幣15.6萬元）出售。這筆“保護費”，最終是馬來西亞的普通消費者在買單。

馬來西亞正在推動“2030新工業大計劃”，希望成為下一代車輛的區域生產與出口樞紐。但如果對外資持這種“既要你投資建廠、又不讓你參與競爭”的矛盾態度，真正有實力的國際企業憑什么來？資本逐利，天經地義。當投資回報被政策鎖死、市場被人為隔離，再好的工業規劃也只能停留在PPT上。

五、如果比亞迪走了，輸的是誰？

比亞迪目前正在重新評估在丹絨馬林的設廠計劃。如果談判破裂，馬來西亞將失去的，不僅僅是一個投資項目。

首先，失去的是直接的經濟效益。比亞迪的工廠一旦投產，將帶來數百甚至上千個本地就業崗位，帶動零部件供應鏈的本土化發展。其次，失去的是一個千載難逢的產業升級機會。電動車是全球汽車工業的未來方向，比亞迪作為全球電動車領域的領軍企業，其技術和生產管理經驗對任何一個國家的汽車產業轉型都是寶貴的學習資源。最后，失去的是國際信譽。馬來西亞這種“既要你建廠、又要你交保護費”的做法，會被所有外資企業看在眼里，成為未來招商引資的巨大障礙。

已有分析指出，如果“80:20”原則成為所有新準入車企的標準，MG、極氪、小鵬等計劃在馬來西亞設立組裝廠的品牌，是否也會像比亞迪一樣卻步，目前尚不明朗。

比亞迪不是沒有別的選擇。東盟市場除了馬來西亞，還有泰國、印尼、越南等更加開放友好的投資目的地。中國-東盟自貿區3.0版已對超過90%的產品實行零關稅，東盟六國對中國商品的平均關稅已降至0.6%。比亞迪完全可以將原計劃投向馬來西亞的資源，轉移到政策更友好的國家。

全球汽車產業的競爭早已不是國與國之間的零和博弈，而是產業鏈、供應鏈、創新鏈的深度融合。馬來西亞政府如果真的想發展汽車工業，就應該以更加開放、公平、透明的姿態迎接外資，而不是靠行政手段畫地為牢。

否則，等比亞迪轉身離開，馬來西亞才會發現：不是外資離不開你，是你離不開外資。