西方航空專家：C919不可能5年內換發動機2026年CJ-1000A準備量產

2026年2月，一條消息在全球航空圈炸開了鍋——中國自主研發的CJ-1000A航空發動機，累計試飛時長正式突破5000小時。

這個數字意味著什么？意味著這顆“中國心”已經跨過了適航驗證最關鍵的門檻，量產進入倒計時。

而就在兩年前，西方航空專家還信誓旦旦地說：“中國不可能在五年內完成C919的發動機替換，這不是砸錢就能解決的問題。”

話說回來，他們說得也不算全錯。航空發動機確實是人類工業皇冠上的明珠，全球能獨立研制大涵道比渦扇發動機的國家，一只手數得過來。

但他們低估了一件事——中國工程師較起真來，是真的不要命。

CJ-1000A這個項目，從立項到現在整整8年。8年里，研發團隊啃下了單晶渦輪葉片、高壓壓氣機、全權限數字控制系統等一系列硬骨頭，最終實現了核心部件100%國產化。

這個“100%”三個字，分量重得很。因為過去幾十年，西方企業在航空發動機領域筑起的技術壁壘，幾乎是銅墻鐵壁。你想買？可以，但核心技術不賣。你想學？門都沒有，專利墻堵得死死的。

更讓人窩火的是，以前C919用的LEAP-1C發動機，不是你想買多少就能買多少。CFM國際公司的產能就那么大，交付周期動輒24個月以上，你急他不急。而且發動機和飛機是“捆綁銷售”的模式——買了我的發動機，后續維護保養也得找我，零部件也得從我這兒進，等于是一條產業鏈上被人家卡得死死的。

說白了，這就是“卡脖子”的典型案例。

現在CJ-1000A量產，局面徹底不一樣了。

先看硬指標：燃油消耗比LEAP-1C低2%，推力達到13噸級。別小看這2%，對航空公司來說，一架飛機一年飛幾千個小時，省下來的油錢是個相當可觀的數字。

再看維護成本，CJ-1000A比LEAP-1C降低了30%，交付周期從24個月以上直接壓縮到12個月以內。

這幾個數據放在一起看，說明CJ-1000A不是“湊合能用”的替代品，而是一款在多項關鍵性能上實現追平甚至超越的產品。

有人可能會問，性能數據好看，但實際裝機飛行靠不靠譜？這就是那5000小時試飛的意義所在。

5000小時的累計飛行，涵蓋了高溫、高寒、高原、側風等各種極端工況，相當于把發動機能遇到的“刁鉆場景”都過了一遍。能扛住這些考驗，說明這臺發動機的可靠性已經經過了實打實的檢驗。

站在更大的視角來看，CJ-1000A量產的意義遠不止一臺發動機那么簡單。

過去，C919的產能提升一直受制于發動機供應。你飛機總裝線效率再高，發動機供不上，照樣白搭。

現在動力系統實現自主可控，C919的產能瓶頸被徹底打通。這對于中國民航產業來說，是從“能造”到“能量產”的關鍵一步。

而對于全球航空發動機市場格局，沖擊同樣巨大。長期以來，CFM國際和普惠兩家公司幾乎瓜分了全球窄體客機發動機市場。CJ-1000A的入局，意味著這個“雙寡頭”格局第一次被真正撼動。

競爭者多了，最終受益的是全球航空公司和乘客——發動機價格有望下降，技術迭代速度會加快。

從被“卡脖子”到同臺競技，中國航空工業用了不到十年。

當然，路還長。CJ-1000A要在全球市場站穩腳跟，還需要拿到歐美適航認證，還需要在實際商業運營中積累口碑。

但最難的那一步——從0到1的技術突破，已經邁過去了。剩下的，是從1到100的工程化和市場化問題，這恰恰是中國制造最擅長的領域。

那些年被人說“不可能”的事情，一件一件變成了現實。這背后是無數航空人日夜攻關的結果，沒有捷徑，全靠死磕。

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參考信源：

《航空周刊》：CFM公司高管專訪相關報道

中國航發：CJ-1000A發動機研發及試飛進展公告

中國商飛：C919動力系統對比分析報告

長三角G60激光聯盟陳長軍轉載

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來自：科工物語