45%的高管擔心失業！汽車行業的“大逃殺”為何愈演愈烈？

2026年開年，咨詢公司艾睿鉑（AlixPartners）一份調研報告在汽車圈投下重磅炸彈：超過40%的全球汽車行業高管擔心失業，這一比例遠超28%的全行業平均水平。零售、金融、科技等領域的高管們還在為年終獎發愁時，汽車圈的大佬們已經開始為自己的“飯碗”失眠。

更觸目驚心的是，這種焦慮并非杞人憂天。大眾汽車集團核心品牌集群董事會成員從29人削減至19人，縮減約三分之一。2024年，對外宣布人事變動的車企超過50家，涉及高管170余人；2025年僅10月底至12月底兩個月內，又有327位高管崗位被調整；2026年開年不到兩個月，21家主流車企已調整160位高管崗位，換了4位CEO。

曾經穩坐鐵王座的汽車高管們，為何一夜之間淪為“高危職業”？

焦慮的根源：結構性沖擊的“三重門”

第一重：技術路線的“失焦”與迭代的“失速”

汽車行業正經歷百年未有之變局，但變局的方向卻越來越模糊。艾睿鉑調研顯示，59%的高管承認其所在企業的技術變革落后于行業步伐。當中國車企在固態電池、VLA大模型、800V高壓平臺上一路狂奔，傳統巨頭們還在“油改電”和“真純電”之間反復搖擺。

更致命的是，AI產業的爆發式增長正在“虹吸”汽車行業的稀缺資源。標普全球報告指出，專供AI數據中心的HBM內存營業利潤率高達65%，而車規級DRAM要求嚴、周期長、還要被車企壓價。內存巨頭們直接發停產通知——車上最常用的DDR4和LPDDR4，2026年一季度末就要拜拜?，F貨價格原地翻3到4倍，車企像搶廁紙一樣瘋搶庫存。

第二重：成本結構的“崩塌”與盈利空間的“擠壓”

碳酸鋰價格自2025年年中以來持續上漲，當前均價突破14萬元/噸，漲幅約140%。與此同時，2026年新能源購置稅從免征調整為減半征收，每輛車成本增加數千元。對于利潤本就微薄的低端車型，鋰價上漲幾乎擠壓了全部利潤空間；中高端車型雖有一定緩沖，但存儲芯片漲價、電池成本抬升，盈利空間被多重擠壓。

大眾集團2025年第三季度出現近五年來首次季度虧損，稅后虧損10.72億歐元。博世中國總裁徐大全坦言：“在電機、電控和輔助駕駛這些新興領域，我們的盈利狀況都不樂觀。”

第三重：競爭格局的“重構”與中國品牌的“降維打擊”

如果說前兩重壓力是行業共性的“內憂”，那么中國品牌的崛起則是讓全球巨頭夜不能寐的“外患”。調查顯示，超過半數的德國企業認為，中國競爭對手未來5年可能成為行業創新領導者。33%的德國企業報告，出現了從中國向德國的技術反向流動。

在行車ADAS領域，2024年7月博世市場份額22.5%、華為3.5%；到2025年同期，博世掉到15.2%、華為沖到4.3%，比亞迪更是直接干到第二，占12.7%。這不是漸進式追趕，這是降維打擊。當比亞迪的智駕系統下放到十幾萬的車型，當華為的乾崑ADS開始在城區輔助駕駛上秀肌肉，傳統巨頭們才發現：自己花五年研發的東西，還沒人家OTA一晚上迭代得快。

就業壓力：高管的“35歲危機”與崗位重構

在這種“大逃殺”格局下，汽車行業高管的就業壓力呈現三個顯著特征：

一是“經驗貶值”加速。懂發動機、懂底盤的“燃油車老法師”，其經驗在電動化面前一文不值。博世裁員的“重災區”是燃油汽車項目，大眾縮減的也是傳統研發崗位。曾經的核心技術，正在變成“結構性過剩”的冗余產能。

二是“跨界競爭”加劇。榮耀前CEO趙明加入千里科技，前阿里巴巴達摩院算法專家楊晟加盟蔚來智駕團隊。汽車行業的“外行領導內行”不再是個案，而是常態。傳統車企高管不僅要和同行競爭，還要和科技圈、AI圈的精英搶飯碗。

三是“容錯率歸零”。大眾直接削減1/3董事會席位，這種“狠起來連自己都砍”的操作，傳遞出一個明確信號：行業已經沒有試錯空間。任何一個關鍵崗位的匹配失當，都可能被急劇變化的市場瞬間放大。

結語：焦慮的盡頭是重塑

45%的高管擔心失業，這不僅僅是一組冰冷的數據，更是一面折射行業劇變的鏡子。當德國德累斯頓的大眾工廠88年來首次停產，當美國底特律的老汽車人看著中國品牌的數據徹夜難眠，當博世的會議室里中國總裁承認“我們從領先變成了追趕”——汽車行業從來沒有像今天這樣殘酷，也從來沒有像今天這樣充滿機會。

對于焦慮的高管們來說，2026年不是終點，而是淘汰賽的起點。當巨頭轉身時，不僅會露出破綻，還會騰出位置?？炊厔莸娜嗣靼祝航箲]的本質，是舊時代的經驗正在失效；而焦慮的盡頭，是新時代的能力正在重塑。