黃鎮東與大豐港的往事：我支持建港，但要在科學論證基礎上支持

作者 |蒼小生

上世紀80年代末期，受江蘇省政府委托，以河海大學水利專家嚴愷教授為首的多位專家考察江蘇海岸線，主要是對沿海淤積型海岸帶的建港條件進行論證。

1990年，在南通召開的成果報告會上，包括啟東的呂四港、如東的洋口港、濱海的中山港、響水的陳家港以及大豐港均被認為是理想的港址。其中，“專家一致認為，大豐港的區域條件好于其他地區。”

在南通會議結束后，大豐縣委、縣政府的領導班子經慎重研究后立即行動起來。同年6月25日，時任大豐縣委書記顧竟成率隊親赴北京，拜訪時任交通部部長黃鎮東，就大豐的公路、港口等建設事項進行專題匯報，并進行小型座談會議。

公開資料顯示，黃鎮東，1941年出生于大豐，1957年畢業于南通第一中學，1962年畢業于南京航務工程專科學校數學物理專業，后在上海海運學院航運專業學習，1963年5月起在秦皇島港務局工作，1981年6月入黨，研究員級高級工程師。

黃鎮東曾任交通部部長、重慶市委書記、全國人大內司委主任委員等職，是中共第十四?十五屆?十六屆中央委員，第十屆全國人大代表，第十一屆全國人大常委會委員?

當年，黃鎮東對蘇北954公里海岸線港口空白帶港口的布局與開發極為重視，在顧竟成赴京匯報前，他就多次要求有關部門盡快進行調查、論證，認真做好前期工作，并責成交通部水運規劃設計院將此項工作作為1990年和1991年的工作重點。

對大豐建港問題，黃鎮東十分慎重，他說：“我支持建港，但是，這是要在科學論證的基礎上支持，現在你們找我沒有多大作用，問題在省里、在廳里、在（鹽城）市里，僅僅憑你們（大豐）縣里的努力是不夠的。”

“一是經濟上承擔不了，一個大港要經過多次論證，數據可靠，專家權威人士簽字才行。不然的話，幾千萬、上億元一個碼頭投上去，出了問題誰負得了責？”

“二是規劃與主導意見由省里、市里定，我同意規劃王港，但要等數據到手再講立項的事，所以，要省里和市里支持搞實驗，這一步我們部里不參與。”

“三是王港建什么類型的港口？運輸量、輻射條件怎么樣？要搞調查研究，要有數據。王港的建港條件不差，向西可以輻射到淮陰、安徽、揚州的北部地區。”

黃鎮東明確要求：“江蘇現在沿海港口的作用沒有全部發揮出來，長江的‘攔門沙’是一大障礙，整治需要66個億。江蘇需要有新的港點，希望你們抓緊工作，趕上‘九五’這趟車”。

關于黃鎮東說的“攔門沙”，這里補充說明下：自古以來，長江口有三級分汊和四個入海口，而河口特有的水沙運動特點使其形成了長達數十公里的“攔門沙”區段，灘頂自然水深僅為5.5～6.0m，是通海航道的一大障礙。

長江口北槽作為通海主航道，依靠疏浚，航道水深也只能維持在7.0m，吃水9.5m（相當于1.5萬噸級）的船舶平均一天只能乘潮通過15艘左右。大型船舶需要在口外減載后才能乘潮進入長江口，而外貿集裝箱則需要在香港和神戶中轉。因此，“治理長江口，打通攔門沙”成了幾代中國人的夙愿。

長江口深水航道治理工程歷時13年，于2011年5月通過國家竣工驗收，共興建整治建筑物169.165公里，建成水深12.5m、總長92.9公里、底寬350至400米的雙向航道，可滿足第三、四代集裝箱船全天候進出，第五、六代集裝箱船和10萬噸級散貨船及油輪乘潮進出長江口。

黃鎮東曾任秦皇島港務局副局長、局長，在秦皇島港務局工作時，他看到港口工人還在吃力地扛著150斤到200斤的麻袋，內心百感交集。他說：“我們前輩就是這么扛過來的，我們還要這么扛下去嗎？祖祖輩輩就這么扛下去，祖國的面貌怎么能改變得了？想到一代代港口工人的艱辛，就激發我們這些有知識、有技術的人要去改變這種局面，鼓舞我們振興港口的激情。”

黃鎮東在港口工作了22年，從五個維度概括了港口翻天覆地的變化，第一，港口布局的加密；第二，港口規模的巨變；第三，港口生產工藝的創新；第四，筑港技術的進步；第五，港容港貌的煥新。

港口改變閉塞，磨礪開明之人、滋養富庶之地。從南到北，多少漁村因為港口脫胎換骨成為生機勃勃的新城，甚至崛起為國際大都市。例如南海邊的詩篇——深圳，1980年還是一個貧窮落后的邊陲小鎮，僅有3萬多人口、兩三條小街道。如今，深圳已成為2237.88萬人口（2024年末，深圳社區登記總人口2237.88萬人，每天實時生活在深圳人口超2300萬）、GDP3.87萬億元（2025年）的現代化大都市。

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