全球一哥跌下神壇，豐田還值不值得學？

全球銷量連續六年第一、凈利潤超過中國18家上市車企總和的豐田，終于也扛不住了。

2026年2月，豐田汽車發布2025財年前三季度（2025年4月-12月）財報：營收38.1萬億日元，同比增長6.8%，看起來一片大好；但凈利潤暴跌26.1%至3萬億日元，創下三年來首次下滑。更刺眼的是第三財季（2025年10-12月）,單季凈利潤同比腰斬43%，狂跌420億元人民幣。

這個曾經被視為"汽車業利潤永動機"的日本巨頭，正在經歷什么？當中國車企還在學習豐田的精益生產時，這位老師傅自己先打了個趔趄。這到底是全球汽車業寒冬的縮影，還是給中國汽車業的一記清醒劑？

利潤去哪兒了？

豐田把利潤下滑的鍋，主要扣在了美國政府頭上。

根據財報披露，美國關稅政策給豐田帶來了約1.2萬億日元（約合人民幣540億元）的額外損失。2025年4月起，美國對進口汽車加征25%關稅，雖然8月后降至15%，但已經足夠讓這家依賴北美市場的汽車巨頭肉疼。豐田預計，整個2025財年（截至2026年3月）美國關稅造成的總損失將達1.46萬億日元。

但關稅只是表象，真正的危機藏在豐田的"舒適區"里。

豐田是全球混動技術的絕對霸主，2025財年銷售油電混動汽車443.4萬輛，同比增長7%。但在插電混動和純電領域，豐田的銷量分別只有18.4萬輛和19.9萬輛，雖然同比分別增長19.5%和42.4%，增速看起來不錯，但基數小到可以忽略不計。

這種"混動依賴癥"在北美市場曾是印鈔機，因為那里充電設施不完善，消費者更愿意為省油買單。但當美國政策風向突變、關稅大棒揮下時，豐田發現自己在純電賽道上幾乎無牌可打。更尷尬的是氫燃料電池車，2025年只賣了1257輛，同比下滑29.3%，章男會長押注的"終極環保車"成了終極笑話。

與此同時，日元匯率波動讓這家出口導向型企業腹背受敵。雖然日元貶值通常利好日本出口，但此次升值趨勢疊加關稅沖擊，產生了1.2萬億日元的負面效應。

中國成豐田的"利潤孤島"與銷量滑鐵盧

諷刺的是，在全球利潤崩塌的背景下，豐田中國業務反而成了為數不多的亮點。

2025財年前三季度，豐田中國合并子公司營業利潤為1386億日元（約合人民幣62.6億元），同比增長10.5%；聯營/合營企業權益法核算收益752億日元，同比增長9.6%。豐田官方解釋稱，這得益于"市場推廣舉措優化和降本舉措落地"。

翻譯成人話就是：降價促銷+壓縮成本。

但利潤微增掩蓋不了銷量的尷尬。同期豐田及雷克薩斯在中國零售銷量為139.3萬輛，同比下滑0.6%。放在中國車市整體增長的背景下，這實際上是份額的流失。

這就是豐田在中國的現狀：一邊靠著品牌余溫和混動技術勉強維持利潤，一邊在電動化、智能化浪潮中逐漸淪為"二線玩家"。當中國消費者在展廳里對比比亞迪的DiPilot智能駕駛和豐田的"機械素質"時，選擇的天平早已傾斜。

中國車企"大而不賺"

現在來到最扎心的環節：豐田利潤暴跌后，中國車企追上它了嗎？

答案是：差距依然大到令人絕望。

根據公開數據統計，2024年中國18家上市車企合計凈利潤不到900億元人民幣，僅為豐田2024財年凈利潤（約2374億元人民幣）的40%不到。即使只看盈利的13家車企，其利潤總和也干不過一個豐田——豐田凈利潤是它們總和的1.9倍。

營收對比同樣慘烈。豐田2024財年營收48萬億日元（約合人民幣2.4萬億元），相當于中國七大車企（上汽、一汽、東風、長安、廣汽、比亞迪、吉利）營收總和。

雖然是2024年的數據，但2025年這種局面并沒有太多的改變。

豐田的利潤建立在全球化規模+混動技術壁壘+精益生產體系之上。它的車型暢銷北美、東南亞、中東，在這些市場享受著品牌溢價和成本優勢。而中國車企的利潤被國內價格戰和新能源轉型投入吞噬。

中國汽車市場經歷了慘烈的價格戰，整個行業利潤率被嚴重壓縮。與此同時，中國車企在智能化、電動化研發上瘋狂燒錢，一些新勢力至今仍在虧損泥潭中掙扎。

換句話說，中國車企不是"大而不強"，而是"強而不賺"。它們正在用利潤換取市場份額和技術迭代速度，這是戰略選擇，而非經營無能。

豐田還值不值得學？

面對利潤暴跌，豐田的反應很"豐田"：啟動全員參與的盈虧平衡優化行動，聚焦固定成本削減，CFO近健太升任CEO，典型的財務出身管理者上位，意味著更嚴苛的成本控制和效率至上。

這引出了那個關鍵問題：當豐田自己都開始利潤滑坡，中國車企還學它什么？

我們的答案是：學其骨，而非其皮。

豐田對純電的保守態度，本質上是路徑依賴和利益集團博弈的結果。章男會長一直警告"過快電動化會導致失業"，這種邏輯在全球化競爭中是致命的。中國車企應該慶幸自己沒有被傳統發動機業務綁架，可以All in新能源。

要學它的"精益生產"本質。豐田生產方式（TPS）的核心不是"降低成本"這么簡單，而是持續改進（Kaizen）和全員參與的文化。即使在全球利潤承壓的情況下，豐田依然強調"摒棄簡單的一刀切式成本削減，以提升生產效率和增值工作占比為核心"。這種對制造本質的敬畏，是中國車企在快速擴張中最容易丟失的東西。

要學它的"全球本土化"能力。豐田能在北美、東南亞建立穩固的供應鏈和品牌認知，不是靠低價，而是靠深度的本土化研發和生產。中國車企出海正在經歷從"產品出口"到"產能出海"的轉型，豐田在全球布局上的經驗依然值得借鑒。

結語：沒有永恒的王者，只有時代的過客

豐田利潤的大跳水，是一個時代的注腳。

當全球汽車產業從"規模為王"轉向"技術迭代為王"，當貿易保護主義打亂全球供應鏈，即使是豐田這樣的精益生產鼻祖也會遭遇陣痛。

對中國車企來說，這既是警鐘也是機會。警鐘在于：全球化布局不足、過度依賴單一市場的風險；機會在于：在電動化、智能化的賽道上，中國已經建立了先發優勢，現在需要的是把技術優勢轉化為全球利潤。

2025年，豐田依然是全球銷量第一，領先第二名大眾約230萬輛。但這個數字不再像過去那樣令人望而生畏。當比亞迪在東南亞蠶食豐田份額、當中國智能電動車開始登陸歐洲、當豐田自己都在為純電轉型補課，汽車業的權力轉移或許比想象中來得更快。

畢竟，在這個時代，利潤暴跌不可怕，可怕的是失去了重新增長的能力。豐田正在證明自己是否還有這種能力，而中國車企需要證明的是：自己不僅能燒錢換市場，還能在全球舞臺上賺回比豐田更多的錢。

來源：車觀察